最近，在一場於北京舉辦的名為 “燃”力量汽車動力發展趨勢高峰論壇上，關於小排量發動機的爭議又被熱炒起來，並引起了擎哥朋友圈對於小排量發動機的爭論；無獨有偶，此前領克02上市，動力上主推的1.5TD發動機搭配也在汽車圈掀起了一陣熱議。
在這些爭議中，大家關注的點無疑還是停留於小排量發動機馬力小、抖動和低速噪音缺陷等固有印象上。在擎哥看來，這些激烈的爭論背後，反映出的是目前中國消費者普遍都存在的一個認知問題——唯排量論。
在過去人們的思維裡：大排量=高性能=豪華，而定位於“高能轎跑SUV”的領克02卻把搭載1.5T發動機的車型作為了主力，在不明真相的情況下看上去的確有些“定位相悖”，但也許當你瞭解領克02這臺1.5T發動機後，你會對它產生新的看法。
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小排量渦輪增壓趨勢已不可逆
目前各國關於汽車減排政策聲浪不絕於耳。以中國的CAFC法規為例，在2020年，中國乘用車企業平均燃料消耗量的限制標準要降低到百公里5L；歐盟的法規則更為嚴格，根據2020年二氧化碳排放量指標95克/百公里來折算，2020年歐盟區域銷售的車輛，其燃油消耗指標約為4.2L/百公里。節能減排之勢已成全球社會發展的必然趨勢。
在新能源汽車全面普及之前，傳統燃油車仍將是市場主力，因而發動機小型化、增壓化無疑是車企整體排放達標最好甚至唯一的解決方案。
在此大環境下，全球範圍內有技術實力的車企已經圍繞小型渦輪增壓發動機進行密集佈局，儘管排量變小、缸數變少，但它們都有一個共同的特點，就是性能絲毫不比之前遜色，反而變得更優秀。
就像前兩天剛剛打破紐北記錄的保時捷919 Hybrid evo採用的就是一臺2.0L排量V4渦輪增壓發動機+電機的組合，而之前記錄的保持者則是搭載了2.65L排量、直列六缸發動機的保時捷965C。這充分說明，在當下的汽車市場，汽車工業科技不斷進步的背景下，發動機的缸數和排量早已不能直接和性能進行掛鉤。
事實上，汽車行業對於小排量高效能動力的追求一直都在，且從未止步。曾經人們追捧的自然吸氣，從V8到V6，但那個時代的趨勢卻指向了渦輪增壓和直列四缸，消費者們表示很嫌棄，但就算再嫌棄，仍然抵不過滿大街的直列四缸+渦輪增壓，因為這就是趨勢；而現在，下一個已不可逆的趨勢到來了，就是以1.5T發動機為代表的小排量渦輪增壓，我們完全有理由相信它同樣會在不久後統治市場。
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領克02的1.5T有何過人之處？
就拿領克02的這臺1.5T發動機來舉例，早在2013年吉利與VOVOL探討佈局全球市場的動力總成產品時，就開啟了它的研發工作，對於這款發動機的定位，在注重強勁動力的同時，更兼顧了其超低的油耗、排放以及優異的可靠性。
率先搭載在領克02上只是它的首秀，將來在沃爾沃旗下、基於CMA平臺的全新一代XC40以及基於SPA平臺的S60、XC60、V60也會搭載這款1.5T發動機，從血統上來說這臺發動機“根正苗紅”。
先說說動力表現，該發動機分為中、高兩個功率版本，其中中功率版最大功率156ps/5000rpm，峰值扭矩245N·m/1450-4000rpm；高功率版最大功率180ps/5500rpm，峰值扭矩265N·m/1500-4000rpm，這個數據表現相比許多廠家的2.0T發動機有過之而無不及。
特別是高功率版本那臺GEP3-15TD發動機，更是相近排量中的佼佼者，最大扭轉速只需1500轉，大大提升了低速響應性，使整車起步加速時產生強烈的推背感。除了應用高滾流比進氣道、中置直噴等先進技術外，還採用了低慣量廢氣渦輪增壓器技術，發動機低速扭矩響應迅速、0～60km/h加速4.03s, 0～100km/h加速只需8.3s，超車加速只需5.2s。
如果覺得只看單車數據還不夠有說服力，擎哥選取了目前市面上幾款炙手可熱的、搭載1.5T發動機的車型，儘管他們價格相差都非常大，但能明顯看到領克02這臺1.5T發動機不管是對標以運動為基因的寶馬318i還是“秒天秒地”的神車思域，在數據表現上都有相當大的優勢。
擎哥在之前搶先試駕過搭載1.5TD發動機的領克02車型，在車輛起步之後，這套高功率1.5TD匹配溼式7DCT變速箱的動力組合響應很快，屬於“隨叫隨到”的類型，深踩油門發動機降檔非常迅速，推背感隨之而來，即使是在擁堵的市區路況，變速箱的頓挫也很難察覺到，總的來說在日常駕駛中的表現相當出色。
在保證強勁動力的同時，由於領克02搭載的1.5TD高效能發動機採用了中置直噴技術、高效燃燒系統方案、缸蓋集成排氣歧管等先進技術，最終使得領克02能達到6L（1.5TD中功率版）、6.2L（1.5TD高功率版）的百公里油耗，別忘了，領克02按照車身尺寸來算完全是一臺緊湊級SUV，再加上8.2S破百的動力表現，能取得這樣的燃油經濟性實屬不易。
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“通病”解決了嗎？保養維護成本高嗎？
值得一提的是，對於小排量發動機抖動大以及噪音缺陷等固有的“通病”，領克02也花了大力氣去解決。根據擎哥瞭解，領克工程師利用吉利汽車集團搭建的全球頂尖NVH實驗室，嚴格遵循正向的NVH開發流程，從用戶需求出發進行一系列目標分解，然後進行一系列仿真分析，再去優化設計以及進行試驗驗證，如此反覆試驗許多次。
在實驗過程中，根據數據工程師對這款發動機的十二個關鍵零部件進行了NVH專項優化，從結構件的模態優化，到超靜音皮帶、非正圓齒輪VVT、四鐘擺式雙質量飛輪、減振平衡軸、靜音減振曲軸皮帶輪、靜音高壓油泵、自減振噴油器的設計應用，實現了發動機NVH強相關零部件全覆蓋。
舉個例子，我們在低速或是怠速行駛過程中，採用正時皮帶的車型，或多或少會聽到一些咕咕聲，這種聲音大部分來自正時皮帶。為了解決這個問題，工程師做了大量的仿真及試驗的工作。整個過程中，他們開發了十五種不同的正時皮帶並進行了持續的優化，同時還採用了非正圓齒輪VVT設計，兩個技術疊加去除了皮帶的咕咕聲，也同時提升了正時皮帶的壽命。
同時為了有效減少三缸機的振動，發動機配備了平衡軸及雙質量飛輪, 通過配重來抵消發動機的振動, 同時採用了CMA架構最新的液壓懸置系統, 有效隔斷動力總成的振動傳遞，最大限度的降低了抖動的幅度；最終領克02這臺小排量渦輪增壓發動機的NVH水平在同類型發動機中表現優異，媲美豪華品牌。
或許這時有讀者會好奇：如此一臺高效節能的發動機，會不會很嬌貴？需要花更多的成本去維護？對於這個問題擎哥也想給大家吃顆定心丸，因為這臺發動機的耐久性也許超越了你的想象。
在上市前，它還經歷了超過1200萬公里、5萬小時、歷經210臺次的測試驗證，1200萬公里，相當於地球到月球距離的30倍的道路試驗，超長的測試里程，足以保證產品可靠性，所以面對這臺1.5TD發動機，消費者完全不用擔心會在維修保養上付出更多的精力，反而可以更省心。
寫在最後：想把小排量渦輪增壓發動機做得優秀並不是一件容易的事，在既不能違背政策，又不能降低性能的難題中，能不惜成本實現技術的突破，這是一個車企的進步，也是時代的進步，我佩服領克有這樣的實力和勇氣，把這樣一臺高效能的小排量渦輪增壓發動機適時推向市場，也建議消費者在看待此類產品時不要先入為主的否定，在實際試駕感受後再下論斷。
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