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昨日，汽車大佬們齊聚一堂，共同見證了一個屬於他們這一代人的特殊時刻。
近期，央視財經頻道推出重磅策劃——“改革開放40年致敬中國汽車人物”盛典。向在汽車行業中做出巨大貢獻的人物們隆重致敬，同時展現改革開放40年，中國的汽車生活變化和產業發展成果。
盛典將於7月8日晚21:15在央視財經頻道播出。
盛典中將發佈“致敬人物”名單，並以現場訪談、場外布展等方式回溯中國汽車業歷史、展現中國汽車發展故事、致敬中國汽車工業人情懷。
目前，中國一汽集團、東風汽車集團、上海汽車集團、長安汽車、北京汽車集團、廣州汽車集團、中國重汽集團、奇瑞汽車、華晨汽車集團、長城汽車、江淮汽車等重量級車企及其掌門人已全面參與到此次活動中。
不僅如此，盛典現場將有汽車一線企業大佬、產業專家、媒體代表、汽車產業權威組成的致敬中國汽車人物“最強天團”，現場還將由網友共同票選出的一線產業工人們的身影。
2018年恰逢中國改革開放四十週年，這四十年來，中國汽車從無到有，從弱小到發展壯大，從摸著石頭過河到參與全球汽車產業鏈競爭，這其中有苦難有淚水有失敗也有一次又一次的重新來過，但是挫折打不到內心堅定的人，中國汽車人用踏實、信念、苦幹與聰明才智終於打拼出來屬於自己的一片天空。
然而隨著汽車進口關稅下調與合資股比確認放開，中國汽車行業又走到了新時期的十字路口，在經過了四十年的“溫室養花”之後，自主品牌亟待衝出自我保護的牢籠，用實力向競爭對手宣戰。目前，我國汽車產業已經初步具備了抵禦外資衝擊的基礎，但也應該看到我國汽車產業結構需要進一步優化升級。
吉利控股集團董事長李書福5月29日在龍灣論壇上提出，未來5年將是中國車企趕超合資和外企的重要機遇期。
面對機遇，絕對不能猶豫。在全球汽車行業，中國似乎已經不再拘泥於“彎道超車”，而是以改變策略為突破口，實施“換道超車”。
必須堅定不移的發展新能源
近幾年來，我國新能源汽車發展迅速，在政策和市場的雙重支持下，走向產業化和規模化。2015——2017年連續3年產銷量位居全球首位，我國新能源汽車無疑已經迎來華麗蝶變。
新能源汽車月度銷量
今年1-5月，新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%。
今年6月12日，國家財政部公佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式實施。新的財政補貼政策對電池能量密度和新能源汽車的續航里程都提出了新的要求。
根據補貼新政：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。
補貼退坡直至取消已經成為鐵上釘釘的事實。新能源汽車下一階段的補貼路徑，也會由補貼前端向補貼後端過渡。
另外根據最近剛剛頒佈的新版外商投資負面清單，新能源汽車徹底取消股比限制。業內人士表示，相較於傳統汽車廠商，取消股比限制對於諸如特斯拉這種沒有傳統產能、合資夥伴束縛的外資新興新能源車企來說，可謂是巨大的利好。
由此可見，由政策驅動型向市場驅動型轉變（消費結構、消費主體、消費區域、消費形態為判斷依據），是我國新能源汽車正在發生的深層次變革，更是行業未來立足的根本。
“中國要想把新能源汽車做好，必須走自主之路。”清華大學汽車產業研究與技術戰略研究院院長趙福全認為，自主品牌的新能源之路與傳統跨國車企的“慢”和新造車勢力“快”均有所不同。
“當合資股比放開，甚至部分跨國車企在華獨資建廠後，我們必須思考如何面對他們帶來的壓力和挑戰。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀的話，反映出當下中國汽車人的夢想和焦慮。
有業內人士認為，當下自主品牌應加強技術線路研究規劃，強化產業鏈合作，構建新型協同研發體系。同時，自主品牌還應以新能源汽車、智能網聯汽車為突破口，加速跨界融合，帶動產業轉型升級。
百姓哥認為，新能源汽車目前最大的難題在於推廣，而推廣最大的難題在於基礎設施尤其是充電設施建設。系能源車好買，充電站難尋是多少年一直存在的問題。
根據數據顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數量之比為1.7∶1，到了2017年9月，這一數字變成7.8∶1，差距擴大趨勢明顯。這就導致稀缺的充電樁供給數量無法滿足日益壯大的用戶需求。
雖然現在政府投資建設了很多充電樁，包括國家電網在高速公路上建的充電樁，還有在市區內的主要公共區域建設的充電樁，以及部分社會投資建設的充電樁。大多數充電樁建設都是以服務公共領域的車輛為主，比如說公交車，真正能為私家車服務的充電樁相對較少。
配套工程建設是一個長期且複雜的過程，主要以當地政府規劃建設為主，既然我們已經確立了未來以新能源為主，政府部門應該把新能源汽車配套基礎設施納入城市總體規劃和供地、供電建設規劃，有關充電設施建設的用地標準、佈局等細則，可以由各級國土規劃部門統一規劃。同時，繼續加大建設力度，在公交總站、大型商場、寫字樓等公共停車場新建一批充電設施，並對充電的車輛進行電費補貼，有效推動新能源汽車長效健康發展。
自動駕駛以新能源為載體
換道超車除了不得不提新能源之外，自動駕駛也是我們必須要重視起來的因素之一。相對於新能源的成熟，L3級別以上的自動駕駛目前還處在向市場推廣的前期準備中。除了“圈內人”之外，還有一些“圈外人”也加入了追逐自動駕駛的潮流中，尤其是造車新勢力。
業內人士表示，今年上海車展不僅有搭載自動駕駛功能的概念車亮相，導入高級駕駛輔助技術的量產車型的數量也在逐漸增多，這是一個好的開始。隨著國家智能網聯汽車路測指導規範的發佈，相信在未來的5年至10年，自動駕駛技術會在傳統市場中與消費者變得更為貼近，它將進一步提升行駛安全並帶來不一樣的駕乘體驗。
雖然自動駕駛技術的發展如火如荼，但其中的矛盾也越發明顯：一是自動駕駛如何在確保安全的同時鼓勵技術不斷創新；二是自動駕駛技術發展的速度如何與法律完善的速度齊頭並進。
此前，Uber的一輛自動駕駛車輛在亞利桑那州路測時撞倒行人並致其死亡的案件也進一步引發了公眾對自動駕駛的思考。
關於自動駕駛汽車能否成為主流，並不是只要企業一方付出足夠多便能實現的，其主要問題在於用戶是否可以接受自動駕駛汽車，他們是否可以一直使用這項技術。
百姓評車認為，任何新技術的採用與用戶建立最終的信任關係是關鍵所在。就像羅馬不是一天建成的，信任也不是一蹴而就的。
不過相比於其他國家對自動駕駛這類新技術的恐懼，中國車主似乎更願意去相信它們能真真切切的改變生活。
世界78%的中國消費者表示自動駕駛將是我們未來駕車的方式經濟論壇的調查顯示，78%的中國消費者表示自動駕駛將是我們未來駕車的方式。而相比之下，美國只有30%。同樣，67%的中國消費者每個月都會網購一次，而美國僅有22%。中國消費者也更注重汽車的安全性。就算一輛車做不到100%自動駕駛，只要有新型的安全性能，消費者就願意買單。
我們必須明白，自動駕駛車不僅僅是一輛車，真正的搖錢樹是它的衍生產品。一旦駕駛員的雙手被解放，就是中國人發展相關產業的絕好時機。
網約自動駕駛車也會早於私人自動駕駛車進入中國市場。因為製造自動駕駛車成本還太高，私人訂製的價格還是會居高不下。而網約車會非常划算。因為不用付給司機工資，乘客可能只需要兩塊錢就可以坐五公里的路程。公司也會很快賺回本錢。這樣划算的買賣，會有更多的投資人看到。
“在自動駕駛領域，由於較寬鬆的產業環境和政策，長三角和珠三角之前發展迅速。”全國乘聯會秘書長崔東樹對媒體分析，未來隨著自動駕駛技術的發展，人們對其態度會越來越包容，自動駕駛企業或許更多地會從沿海慢慢擴散至內地。
總體上來說，國內自動駕駛領域的創業機會依然不少，但是這條路上的慘烈程度可能要比美國大很多。能夠為車企提供完整解決方案，並且已經有了車企訂單，即將在近兩年就會有搭載他們的自動駕駛方案的量產車型下線，這樣的企業才是中國自動駕駛的希望。
百姓評車：
屬於中國汽車的改革開放40年時間悄然而過，自主品牌通過這段時間的不斷髮展逐漸由旁觀者站上領導者的舞臺。
現如今，“新四化”無疑是汽車圈的主旋律，在電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮衝擊下，
汽車行業將發生顛覆性變化，整個出行生態也將迎來前所未有的變革。
未來，中國汽車業將不斷擴大對外開放的空間，主動與世界接軌有利於促進產業結構調整，推動高質量發展；加快全球產業融合，實現合作共贏。
汽車行業是國民經濟戰略性、支柱性產業，是新一輪科技革命和產業變革的重點領域，所以我們一定要把握住換道超車的絕佳歷史時期，擁抱以新能源和自動駕駛為主的未來汽車產業發展新能趨勢，通過技術優勢彌補我們經驗上的不足，只有這樣，我們才能看到與世界級汽車巨頭齊頭並進的希望，未來雖然挑戰不小，但是我們已經準備好了。
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