“在當下的環境中，合作共贏是新時代汽車產業的根本特徵，任何個體、公司、單位想要獨享這個時代，甚至獨佔某一方面的價值鏈都是不可能的，贏者通吃絕不是汽車產業的長期主要特徵。”5月11日，中國第一汽車集團（以下簡稱“一汽集團”）董事長徐留平在第十屆中國汽車藍皮書論壇上表態。
2017年8月，54歲的徐留平北上履新，從中國兵器裝備集團公司調任一汽集團掌舵，上任伊始便開始內部調整、外部挖人，在整個一汽集團掀起一股疾風驟雨式的改革。在合資股比即將開放、新造車勢力不斷湧入市場的當下，早期依賴政策紅利“躺著數錢”的時代已經過去，如何在內革除弊病、對外協同創新成為老牌國企“大象轉身”的關鍵所在。
“中國的汽車產業正在改寫，在這個過程中機會多多，挑戰也多多。”徐留平說。在他看來，一汽集團的問題已經很清楚了，困難之處就在於推進改革的勇氣和篤定的執行力。在當下，一汽集團能做的就是以開放的態度謀求合作，同時堅定地完成內部整改。
事實上，自2017年9月開始，徐留平就已在推進改革。除了推出“711工作制”和“崗位競聘制”，他還從外部調配人才，打破缺少競爭、組織人員關聯過密等原有格局。
“對於徐留平來說，此前跟一汽集團沒什麼關係，不受盤根錯節的關係網束縛，改革起來可以‘六親不認’，壓力相對小一些”，汽車行業資深分析師鍾師在此前的採訪中表示。
就一汽集團目前的改革舉措看，徐留平意在將一汽集團劃分為商用車、乘用車和紅旗三大事業部，除紅旗直接歸集團總部運營外，商、乘部分均需具備完整的生產供應體系，形成各自的品牌優勢。
“目前，對外開放的政策已經明確，相關政策帶來了外資企業、中外合資企業和本土企業之間新一輪的合作與競爭。”徐留平表示。而一汽集團似乎也在積極應對這一變化。去年12月，一汽集團、東風汽車、長安汽車簽署戰略合作框架協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域展開全方位合作。
此外，一汽集團還在今年1月入股摩拜、3月與奧迪在出行方面展開合作，以及4月投資了“新造車勢力”拜騰，在汽車智能化、共享化、電器化等趨勢方面均有落子。“未來車企之間會是一種合作競爭的關係，因為這個社會沒有完全競爭的關係，也沒有隻合作不競爭的關係。”徐留平說。
不過，值得一提的是，著名學者、商業評論家吳伯凡表示，大企業在面對新變化、新形勢時，往往有一種“獅子心態”。這些企業對於短時間的非決定性挑戰會產生一種表面上敷衍式的擁抱，實際上內心帶有揮之不去的傲慢與偏見。在他看來，這是一種動機不對稱，“獅子和兔子在賽跑時，獅子是為了一餐飯在跑，而兔子是為了一條命在跑”。
紅旗的生路和出路是一汽集團繞不開的話題。2017年8月2日，北上履新首日，徐留平在一汽集團內部表態，一汽集團承載著“汽車強國夢”的重大責任，而紅旗汽車便成為其改革的首個著眼點。當下，他的夢想是“把紅旗插遍全中國、插遍全世界。”
去年8月，一汽集團發起了“我心中的紅旗”大討論和“我為紅旗復興獻一計”等活動；9月，宣佈組織架構大調整，由一汽集團總部直接運營紅旗品牌；今年1月8日，新一代紅旗H5在人民大會堂舉行上市發佈。
正如徐留平在各大公開場合的表態，要舉整個一汽集團之力復興紅旗。
1958年，第一輛手工製作的紅旗汽車問世，在次年的10週年國慶慶典上，紅旗汽車第一次在全國人民面前亮相，從那時起，紅旗汽車所伴隨的政治使命遠遠大於汽車本身，在某種程度上，成為了中國汽車製造水平的代表。
上世紀90年代，定位“科技幹部”價格低廉的“小紅旗”試水虧損；2008年一汽集團再次高舉“復興”大旗，隨即推出L系車型。儘管“國車”這個身份標籤給了紅旗汽車無上的榮耀和美譽，但歷經數次改革的紅旗依舊處境尷尬。
徐留平上任後，調整了紅旗的產品矩陣，把其分為L、H、S、Q系類，分別面向高端豪華、轎跑、豪華以及商務車等細分市場。規劃在2025年推出包括15款新能源汽車在內的17款新車，並預計在2025年實現L5級別的完全無人駕駛。
“就紅旗來說，到2020年以前，我們要把已經確立的主要產品推到市場上去，讓消費者體驗到紅旗，同時也能感受到紅旗提供的新的服務理念。”徐留平說。據他介紹，紅旗目前正在打造尊享服務，包括在所有的飛機場、高鐵站建立紅旗的VIP室，致力於讓每一個擁有紅旗的消費者都能體驗到在重要場合的尊崇感。
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