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Nawa Technologies官方表示，在融入碳納米超級電容器後鋰電池充電速度有明顯提升，重量也有明顯下降，在應用於電動汽車上能夠增加續航里程和性能輸出。這家位於法國馬賽的創業公司，正在研發新型電池，在問世後相信會給傳統電動汽車行業帶來顛覆性改變。
Nawa Technologies的核心產品是一種新型碳納米超級電容器，相比較傳統鋰電池在諸多方面有著顯著的優勢。首先，這款超級電容器的充放電倍率是傳統電池的1000被，能夠在短短數秒中完成汽車充電，甚至比傳統汽車加油要快3倍。
而且由於沒有發生化學反應，僅僅只是質子和離子之間的物理分離，超快充電並不會導致電池產生熱量或者膨脹。這意味著碳納米超級電容器的使用壽命非常長，充電週期可以高達100萬次。
而這僅僅只是這種新型電池的優勢之一，Nawa認為最大的優勢是綠色環保。Nawa聯合創始人兼COO Pascal Boulanger表示：“對於我而言，那個不使用鋰，鈷，稀土金屬的夢想即將要變成現實。這些材料汙染嚴重，而且從地球上提取的過程非常複雜。”
“Nawa的超級電容器只使用碳和鋁兩種材料，我們的碳源來自於大自然，是可持續的資源，我們不需要開採。當我創造Nawa時，我就希望是一種真正的，可持續的方式來進行。這是我的夢想。構建一個更安全更清潔的能源。
cnBeta
純電動汽車電池的壽命問題有多久，首先要確定的是電池類型，目前市面上的純電動汽車所用電池基本有兩大類，磷酸鐵鋰和三元鋰電池。目前比亞迪是磷酸鐵鋰電池出貨量的老大，比亞迪的電池在日本在北美很多公交車上已經搭載，效果還不錯。
說說影響電池壽命的因素吧，一般來說影響電池壽命的因素主要有：充放電深度，電池使用溫度，放電倍率，電池類型等。
一般磷酸鐵鋰的壽命高於三元鋰，循環壽命一般在2000次以上，如果按照循環一次車輛可以行駛200公里，那就是可以使用40萬公里，具體使用幾年需要按照自己的駕駛需要。三元鋰電池的循環壽命一般在1000次以上，如果按照上面同樣條件的話也就是車輛可以行駛二十萬公里。
其實，電池的壽命並不是說達到這個循環次數之後就完全不能使用了，我們所用的手機也是鋰電池，當手機使用較長時間以後就會發現電池的續航時間會變得比較短，其實電動汽車的電池也是一樣的，比如剛買來的新車電池續航200公里，等達到電池一定的循環次數以後，電池的續航變成140公里，所以目前電動汽車對於電池的質保來說，保證的大多數是8年15萬公里。希望對你有所幫助！
一路搞笑
些數據，所以就覺得在不同的情況下，怎麼去對比數據。
這次把更多的其他車的實測數據拉出來。
型號EPAMSRPBatteryModel S85D27085,00085kwhLEAF20158429,01024kwh2013752880024kwh2011733278024kwhFocus2013763920023kwhBMW I32014814135022kwh
從INL（http://avt.inl.gov/fsev.shtml）的數據上可以我們得到電池在經過真實的跑和充電之後的實驗室容量的情況，其實每家的電池的衰減或多點或少點，可以將公里數摺合成整次的充電，當然由於有半充的情況發生，我們就加個係數0.8.
1）LEAF的情況
這是通過INL進行定量測試得到的數據，如果我們加上大量的實際使用的數據。以LEAF為例：
Battery Capacity Loss：http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss#Factors_Affecting_Battery_Capacity_Loss
Nissan Leaf Range Issues：http://www.energytrendsinsider.com/2012/10/10/nissan-leaf-range-issues/
Two Years of Nissan Leaf Mileage Data：http://sam-koblenski.blogspot.com/2014/02/two-years-of-nissan-leaf-mileage-data.html
First Nissan LEAF in U.S. Passes 100,000 Miles
損失2Bar（15%+7.7%=22.7%）
鏈接一基本結果
從各個方面來說，純電動車，在里程較低的時候，用起來還是很費勁的，用戶要花好多的時間去適應這個車，而且隨著使用變化特性還比較大。這就使得現實的客戶滿意度較低了。
時間、溫度和里程之間的統計
每次使用的離散性
其實通過這位博主也可以看出，這個LEAF的可行駛里程，真如小姑娘一樣不可捉摸。
2）其他車的情況
從下表電池只要用，它的Cycle Life就會降低的，這個特性其實將每個公司的電池全部拉出來測，由於那麼多電池成組的情況下，本質都是一樣的，按照既定的測試方法測出來的容量是都在下降的。
做這些數據，其實更廣義層面的實驗室數據、現場數據，進行系統性的分析，最主要的目的，是知道讓用戶在電池衰減之後，能感受不到里程的下降。續航里程下降，關係的因素實在是多了一些，速度和溫度，都能決定這個數值
MPHAC L2 CarsDCFC458270605551704441
注意：同樣一臺車，用的情況不一樣，特別是高速的情況下，得到的里程完全不同的，所以需要將同樣的實驗條件放一起來比較。用里程來比，真的是很難的事情。
其實大致可以得到一個概念：
a）單體的循環次數和日曆壽命只是一個基礎
b）串聯的那裡，容量損失都是真實發生的，疊加SOC估算的問題，形成了可用容量（Cap×SOC）的問題，這個初始差異性、時變差異性和個體之間差異性，以及整個車的使用差異性外部疊在在上面，反而對一臺車而言，把工程師的努力給打磨了不少。
c）真要跑量，現實的策略就是SOC窗口隨著真實容量變化，開始給的就不是最大的可行駛距離，為了保證客戶的穩定度。相對而言，LEAF與其他BEV的設計理念差異有些大。
Powerlimit是其中體現比較直接的一個
3）努力的方向
所以到了後續，為了讓客戶能夠獲取更好的體驗，就得在算法層面下功夫、在均勻性方面下功夫，在電池能量摺合到里程數上下功夫。首先還是排除出特殊的下限情況，這些特殊的情況就進入到電池更換的程序中去了。
3.1 定量分析實際的情況
3.2 場地數據進行測試分析和數據收集
3.3 再改進
獲得壽命的數據，本質是是個知道是什麼樣的，後面怎麼進行調節，也是我們所要做的功課。
在純電動汽車的這個領域裡面，大公司也在努力學習，特別是電池技術的發展，也是靠人去測量、分析和應用的。所以所有有關這塊的投資，都存在著不確定了，賭贏了可以玩下去，賭輸了比較慘。
小結：
1）這是拋磚引玉的文章，就電池壽命而言，收集各個車的數據太難了一些
2）大家都在學，比的是誰學得快，誰更有辦法趨利避害
雲南萬通汽修學校
一般電動汽車的動力電池壽命是不一樣的，不同車型用不同電池壽命也不一樣，一般常見的電池有兩種。1，磷酸鐵鋰電池，一般壽命是在2000次左右（每五小時為一次的情況下）2，三元里電池的壽命在800次左右（每五小時為一次的情況下）
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1、新能源汽車電池的材料目前主要為磷酸鐵鋰，主要廠家的循環次數為3000次左右，即滿充滿放3000次。
2、循環壽命3000次是什麼概念？就是每天滿充滿放1次，也需要接近10年的時間。
3、充一次電現在主流車型在200公里以上，對於一般家庭用車來講，基本三四天充一次電即可，也就是說一般家庭採用純電動車基本無需考慮電池壽命問題。
4、隨著國家第一批新能源汽車陸續到期，國家也在加緊制定動力電池回收政策，包括主機廠在內的眾多企業也紛紛佈局動力電池回收產業。
5、國家為推動新能源汽車產業的發展，也出臺了相關規定，主機廠要對新能源汽車電池進行質保8年，8年之內電池衰減不能超過20%，也就是說主機廠要保證新能源汽車在8年之內續航里程都在80%以上。
6、動力電池8年之後仍然可以繼續使用，或者進行梯次利用，應用於儲能電站，削峰填谷，增加電能利用率，降低電力成本。
新能源汽車俱樂部
我的車是最早的奇瑞eQ，標稱續航150km，夏季實際續航175km，冬天149km，已經兩年半了，來回路程遠需要每天充電，行駛64000km，電池還沒有衰減跡象，今天早晨出來，表顯176km，雖然對這車的機械做工頗有微詞，平心而論，電池續航還是很厚道真實的。
