王京：現代鋼鐵供應鏈物流金融模式創新與改革推進策略
我國現代鋼鐵供應鏈物流金融模式是一項以電子商務平臺為信用紐帶，供應鏈上多方參與，並通過信用合力共同完成的企業信用或鋼材商品本身價值融資的系統性工程。隨著我國鋼鐵供給側結構性改革不斷深化，未來我國鋼鐵電商平臺在交易結算方式上的靈活便捷性、對金融服務機構對接的高效性和低成本的運營高效果性等優勢，都將會推動我國鋼鐵全產業鏈向著有利於商業信用氛圍建設的方向發展。
the modern logistics finance model of steel supply chain in China is a systematic project of financing the value of enterprise credit or steel goods by using electronic commerce platform as credit link, multi-party participation in the supply chain, and joint completion through credit force. With the deepening of structural reform on the supply side of China's steel industry, the flexibility of China's steel electric power supply platform in the way of trade settlement, the high efficiency of financial service institutions and the low cost of operating efficiency will promote the development of China's steel industry chain in the direction of favorable commercial credit environment.
伴隨我國鋼鐵產業供給側結構性改革進一步深化，現代鋼鐵供應鏈物流金融模式創新與改革正當時。未來將會有大量中小鋼鐵貿易流通企業，因為生存環境的變化、盈利空間的壓縮和演繹“蓄水池”角色的核心競爭力喪失而被動退出或被迫重組，最終只會有少數擁有雄厚資金實力、具備較好信譽和豐富供應鏈上下游資源以及擁有較強融資和信貸能力的大型鋼鐵貿易流通企業脫穎而出。
正所謂“剩者為王”，上述這類企業由於自身綜合實力雄厚，可延伸性強，多數已經或者正在將觸角伸向我國鋼鐵全產業鏈的各個環節當中，並已經開始介入甚至完全自營現代鋼鐵供應鏈物流金融服務業務。可以說，“十三五”時期內，它們將會向我國現代鋼鐵全產業鏈領域的“大物流、大金融、大數據”服務平臺逐漸完成“過渡”。而出於對經營拓展和各類資源掌控能力的渴望，這些大型鋼鐵貿易流通企業自身對開展現代鋼鐵供應鏈物流金融服務業務的需求表現也將愈發強烈。
一、現代鋼鐵供應鏈物流金融產品潛在廣闊市場空間
2017年是實施“十三五”規劃的重要一年，各行各業改革創新力度十分“強勁兒”。同時，這一年也是我國鋼鐵行業去產能的“攻堅年”。我國政府始終強調，“要防止已經化解的過剩產能死灰復燃，尤其是要繼續推進鋼鐵行業化解過剩產能和淘汰落後產能”。而從財政政策來看，2018年我國財政政策預算大幅寬鬆的可能性並不大，或更加註重通過規範化PPP、專項金融債等方式實施“託底經濟”戰略。而財政政策穩中求進，“準財政”加速擴張和PPP加速落地發力的同時，鐵路投資、城市軌道交通、城市地下綜合管廊建設等方面定會相應加大投資力度。政策重心依然會主要指向供給側改革、降稅減費和保障民生等方向。不過，在“防風險”的基礎上，“促改革”的重要性不斷提升，國資國企、財稅體制和金融體制等關鍵領域改革會進一步實現突破。從宏觀趨勢來看，這些為我國現代鋼鐵供應鏈物流金融模式創新與改革奠定了一定基礎。
根據央行公佈的三季度貨幣政策執行報告（簡稱《報告》）顯示，對我國經濟總體持樂觀態度。可見，我國經濟結構整體已經出現改善，新舊動能切換下總體表現健康，我們要保持政策定力和對經濟波動的容忍度。《報告》中還提到：“保持流動性基本穩定和去槓桿之間平衡”。這些都表明貨幣政策取向是在保持流動性基本穩定前提下，適度偏緊，從而推進金融槓桿進一步去化。總體而言，2018年我國貨幣政策將在穩健中性的基調下，適度、適時情況下出現“從緊”態勢。
而從行業發展環境來看，追溯過去，我國鋼材市場價格在2015年末跌至近20年低點，全行業深陷“哀鴻遍野”之後，2016年贏得“否極泰來”，全國鋼價開始上演“絕地反擊”，2017年的價格走勢表現堪稱“驚豔”，讓鋼鐵生產企業再次賺得“盆滿缽盈”。究其緣由，這兩年主要受到我國鋼鐵供給側結構性改革、中頻爐出清和環保限產政策持續發力、供應側收縮預期強烈等多重因素影響，我國鋼材市場價格和需求出現雙雙回升。不過，雖然鋼價的上漲讓鋼廠賺足了腰包，可對於我國鋼鐵貿易流通企業與終端用鋼企業來說，還依然深陷在“苦不堪言、如履薄冰”的境況之中。
不過，受益於國家供給側改革和基建投資拉動內需的刺激，當前我國鋼鐵物流行業總產值仍存有“穩中增長”勢頭。由此可見，我國現代鋼鐵供應鏈物流金融服務產品客觀上潛在著廣闊的市場發展空間。比如：這些年，我國城鎮化進程的快速發展，未來將會對城市居民住房需求帶來極大刺激影響，倘若按照每平米60千克的用鋼量加於估算，鋼材需求甚至包括與鋼材需求相關聯的鋼鐵物流金融需求當量，無疑於將是一個非常可觀的數字。面對如此龐大的鋼鐵物流業務市場需求，如何將廣闊的市場藍圖變為現實，亟待我國有關部門及市場的進一步調節與積極推進。
二、緣何匹配現代鋼鐵供應鏈物流金融服務產品創新
從目前來看，伴隨虛擬金融市場不斷壯大，“十三五”時期可能是我國金融市場複雜波動的關鍵時期。毋寧質疑，當前我國加快構建現代鋼鐵供應鏈物流金融服務市場具有非常重要的現實意義，它對於今後加強金融機構與鋼鐵物流企業對接協作、支撐實體經濟穩步轉型發展必將產生著積極促進影響和示範效應。而創新現代鋼鐵供應鏈物流金融模式，實際上就是尋找一個平臺，可以力爭為我國鋼鐵全產業鏈條提供全面金融服務支持，加以改善我國鋼鐵供應鏈物流產業中“產、供、銷”鏈條中資金流的穩固性、有效性和流暢性，從而有效提高我國鋼鐵全產業鏈物流各節點企業的綜合競爭能力。
1.金融機構要走“市場化”，以“客戶需求”出產品
對於一個國內生產總值超30000億元的市場來說，只有商票貼現、保兌倉、動產質押、保理業務等幾款金融服務產品，數量實在稀少的可憐。而從企業經營思路來看，隨著我國金融市場變化起伏不定，多元化的“買方市場、賣方市場”的逐步形成，其經營觀念已經向新型的現代化企業市場營銷觀念轉變。在這裡需要解釋的是，新型企業經營觀念是始終以終端需求為導向，核心是需要長期的、可預見的和能夠大大促進供應鏈共贏的新生態。
實踐證明，新型金融服務產品推廣效果並不樂觀。經調查發現，出現此類狀況不是對新型經營觀念的否定，究其主要原因還在於許多金融服務機構對目標市場選擇不當，市場營銷方式和手段等不夠靈活和接地氣兒。尤其是長期以來我國金融機構在經營決策、產品管理和市場監督等諸多環節上仍帶主觀色彩，忽略考慮新型金融服務產品目標對象的“個性化與多元化”特點。事實上，由於受到傳統體制約束因素較多，改革起步又相對較晚，我國金融服務機構經營觀念特別是國有金融服務機構的經營觀念仍處在“傳統保守型”隊列。可面對當前已經高度開放的金融環境，加快轉變觀念、增強市場化意識已發展成為“迫在眉睫”的攻堅問題。與此同時，這更需要我國金融服務機構嚴格按照市場經濟規律辦事，要加強新型金融服務產品的市場調研和開發論證，使其儘快實現“產得出、銷得出和有效益”。
具體而言，就目前市場經濟條件下，我國金融服務機構當前要做的事情是：加快設計開發出符合當前市場變化和具備自身特點的新型金融服務產品，去尋找風險可控度高的客戶群體安排體驗使用，並加強新型金融產品營銷推廣，在有效支持融資企業發展的同時完成自我產品創新。值得強調的是，這一進程同時要求金融服務機構對客戶群要一視同仁，不能隨便以沒有對應的專門金融服務產品為由，將其拒之門外。比如：我國鋼鐵供應鏈物流金融服務創新產品與鋼鐵貿易流通保理業務，考慮其本身具備所有參與方的“互聯互保”機制，只要風險指標可控，金融服務機構應該儘可能的降低對受信對象的進入門檻、規模限制等傳統障礙，保證新型金融產品的真實體驗感與市場親近感。
2.構建銀企“雙向信用”，孵化“和諧信用”生態圈
信用是行業企業發展的生命。同樣，現在的銀行也是企業，如果銀行失去信用也是無法生存的。一般企業失信會影響銀行信貸投入，而銀行失去信用會影響到整個社會經濟金融大環境。顯而易見，“失信”這兩個字，在過去只會令人想到某個企業、某個人的失信，造成惡劣的行業影響，但大家有沒有考慮過，這種失信有可能也會是銀行違反事先約定規則而造成的呢？不論是說“總行信貸額度不夠、材料審核排隊時間太長”，還是以“總行還沒批、人民銀行有窗口指導意見、頭寸盤子不夠”等各種所謂的正當理由來開脫，其實在某種程度上就是一種銀行失信的舉動，為此已經釀成許多企業承受著“成本提升、資金鍊斷裂”等沉重包袱。
進入“十三五”時期，為加快構建銀企之間“雙向信用”體系，逐步營造“平等互惠、互相尊重”的信用氛圍，使信用真正成為一種有效的社會經濟形態，我們不妨率先設計開發現代鋼鐵供應鏈物流金融服務產品，促使其成為我國長期、穩定和高效配合我國鋼鐵貿易流通企業運營的銀企合作誠信樣本。具體而言，可以把鋼鐵電商平臺作為此次創新現代鋼鐵供應鏈物流金融服務業務的綜合媒介，以此為我國鋼鐵貿易、加工、融資、交易和物流倉儲等鋼鐵全產業鏈上各環節提供綜合服務。而通過鋼鐵電商進行供應鏈條金融服務的創新方式，既能有效解決金融服務機構在風險管控方面信息不對稱問題，又能統籌許多企業的跨區域經營、結算和融資問題，還能通過電商平臺“大數據、雲計算”功能提供可視化的交易監控流程，從而促進我國鋼鐵供應鏈上各環節的鋼材交易和融資效率快速提高，並達到降低融資成本的功效。
當然，作為第三方鋼鐵電商平臺，要努力成為現代鋼鐵供應鏈物流金融服務的綜合提供商和鋼鐵全產業鏈的大力整合者，也並非一件容易的事情。在這其中，許多鋼鐵電商交易平臺還須加快解決平臺自身的安全性、即時性、便捷性與風險控制性等問題。特別是我國鋼鐵貿易流通行業一直以來就有“資金結算量大、風險控制要求高”的行業特徵，使得許多參與交易的商家對電商平臺結算方式仍然抱有一定擔心。另外，由於我國特殊國情所致，許多大型鋼鐵貿易流通國有企業，無論是在產業鏈上的話語權還是整個社會地位都很大，這些無形中都會加大完成供應鏈整合和創新現代鋼鐵供應鏈物流金融服務模式的鋼鐵電子商務平臺的推進難度。不過，隨著我國鋼鐵供給側結構性改革不斷深化，未來我國鋼鐵電商平臺在交易結算方式上的靈活便捷性、對金融服務機構對接的高效性和低成本的運營高效果性等優勢，都將會推動我國鋼鐵全產業鏈向著有利於商業信用氛圍建設的方向發展。
3.搭建“多方協作”機制，提高鋼貿商“融資信用”
通常條件下，經濟是金融繁榮的基礎，而中小企業是經濟構成的基礎。不過在現實操作中，金融機構往往會通過種種手段、種種方法給予大型企業過度信貸，使其信貸規模冗餘，而對於中小企業的合理信貸需求卻往往過分強調“規避風險”不予以滿足。這就形成一種市場“貸無門”的現象： “放貸的”找不到放貸對象，“想貸款”從來摸不著貸款的門。而這種現象在我國鋼鐵貿易流通行業表現得尤為明顯。這兩年來，我國金融機構對整個鋼鐵供應鏈上各企業的授信多數存在封閉、自償和可連續等特殊標籤。所謂“封閉性”，是指銀行通過設置封閉性貸款操作流程來保證“專款專用”，一般借款人是無法將鋼鐵貿易流通信貸資金挪作它用的；而“自償性”是指還款來源就是鋼鐵貿易流通過程中自身產生的一些現金流；“連續性”則是指同類貿易行為在我國鋼鐵供應鏈的上下游企業之間可以持續連續發生。
鑑於此，我們建議金融機構未來應該適當考慮、探索創新與中小鋼鐵貿易流通商的信貸資金合作，因為這是促進我國現代鋼鐵供應鏈物流金融市場融資環境發生根本性轉變的重要手段。有了這一轉變，未來銀企雙方就能借助鋼鐵供應鏈關聯體之間信用展開多方協作，逐步實現供應鏈“共好式”發展。譬如：有一種銀行融通倉即存貨融資，這種融資模式主要以倉單質押和動產質押為主，是我國鋼鐵貿易流通商以流動實物作為抵押向金融機構辦理融資信貸業務的主要形式。這種新型金融服務產品的創新不僅可以為鋼鐵貿易流通商提供高質量、高附加值的物流與加工服務，還能為其提供間接或直接的金融信貸服務，極大提高了我國鋼鐵供應鏈物流金融服務體系的整體運轉績效活力。
三、金融服務機構亟待創新現代鋼鐵供應鏈物流金融產品
與此同時，我們通過多年市場調研和論證顯示，未來加快完善我國現代鋼鐵供應鏈物流金融服務體系必須具備以下兩大條件：一是現代鋼鐵物流服務與金融服務機構要存在一致的目標客戶群體；二是要能夠在第三方鋼鐵電子商務交易平臺的支撐下完成物流、資金流“相對閉環且可視化”的在線控制過程。以“西本新幹線”標準商品電商交易平臺的運行特點為例，經營規模較大的鋼鐵原料、生產、貿易、流通和加工商都可以作為這個產業鏈條上的核心關聯體，利用有效合約保障其在鋼鐵供應鏈流通過程中順利實現鋼材商品的在線交易、倉儲物流與貨權轉移等關鍵貿易行為。
顯而易見，我國現代鋼鐵供應鏈物流金融模式是一項以第三方鋼鐵電子商務交易平臺為信用紐帶，鋼鐵全產業鏈上多方企業共同參與，並通過信用合力共同完成的企業信用或鋼材商品本身價值融資的系統性金融工程。一般情況下，這一過程也要求參與供應鏈的銀行、信託、保理和小額貸等各類金融服務機構要主動加強對現代鋼鐵供應鏈物流金融服務參與各方的經營背景的調查、商業模式的理解和非風險層的溝通諒解，爭取一起攜手共同構建出一種“互信、互助、互利”的長期穩定又協同共贏的戰略關係，避免“有保有壓、區別對待、因地制宜”的信貸操作潛規則，更要摒棄傳統的“一刀切”武斷做法。
譬如，目前我國鋼鐵貿易流通行業的“互聯保擔保機制”並不完善，缺乏有效金融監管。五年前，風靡一時的鋼貿“互聯保擔保機制”本應是金融服務機構針對鋼鐵貿易行業的一項信貸服務創新：通過多家鋼鐵貿易流通企業聯保擔保的方式，給予圈內需求客戶融資貸款。這種聯保擔保方式在“福建鋼貿圈”很興盛，一般是通過一批鋼鐵貿易流通企業聯合註冊一家聯保擔保公司，再向銀行等金融服務機構申請貿易貸款，然後由擔保公司分發給需求企業，解決了不少中小鋼鐵貿易流通企業融資難問題。與此同時，各類金融服務機構也樂意將貸款通過這種具有一定規模和實力的聯保擔保公司實現放貸行為，有時一年的貸款額度可以達到幾十億。可是在我國鋼貿危機來臨時，這些金融服務機構一併採取了緊急“一刀切”的斷貸停貸措施，進一步加劇了市場危機。
步入“十三五”時期後，伴隨我國鋼鐵供給側結構性改革不斷深化，我們應該加快構建全國鋼鐵流通貿易行業企業信用分級評定管理辦法，試圖通過社會行業組織建立第三方市場化信用評級機構的市場口碑統計和發佈工作，並根據不同信用評級分別推薦給各類金融服務機構，並鼓勵它們對信用條件良好的中小鋼鐵貿易流通企業進行公平授信和擔保融資。這樣一來，一方面可以確保一些優質的中小鋼鐵貿易流通企業正常經營，另一方面通過分步退出“缺乏競爭優勢、虛構貿易背景、關聯程度密切、存在不良記錄以及盲目擴張”的企業客戶，形成現代鋼鐵貿易流通行業企業進退有序的良性運作機制，真正保障我國現代鋼鐵全產業鏈領域的“大物流、大金融、大數據” 的健康、可持續發展。（作者王京，發佈於《中國銀行業》雜誌2018年01期）
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