令聞君原本也想寫一篇分析“上海比亞迪”事件的文章，不曾想圈內高手如雲，更有澎湃這樣的新聞媒體在持續關注此事，採編了多篇乾貨滿滿的報道。所以決定不跟這個熱點了。
不過被標題“騙”進來的小夥伴們也不要失望。雖然不討論神秘中間人李娟，但今天的話題仍然和比亞迪有關。
比亞迪今年的一季度財報非常難看，盈利僅有人民幣1.02億元，同比下滑超過八成。如果扣除通過新能源車型所獲得6.4億元補貼，比亞迪實際虧損則超過5億。
滑坡並非沒有先兆，2017年比亞迪的淨利潤已經有20%的下降，但與此次的斷崖式下滑相比仍是小巫見大巫。國家針對新能源汽車的補貼政策正在不斷退坡之中，受到波及的也並非比亞迪一家。
被打回原形的，既有江淮汽車這樣我們熟悉的乘用車企業，也有中通、安凱這樣的商用客車公司，商用車不僅因為電池容量大，曾經是補貼大戶，同時也因為市場準入相比乘用車寬鬆，一度是新能源汽車偏補問題的重災區，騙取的財政補貼高達數十億元。
本月初，有財經媒體報道稱，2019年國內的新能源汽車補貼還將繼續下調。2018年的補貼新政在上個月剛剛結束過渡期進入正式實施階段，如今又傳出明年繼續退坡的風聲，著實讓仰仗補貼存活的企業感到壓力山大。
從今年政策調整的方向上，可以看到政策正在向高續航里程、高能量密度的車型傾斜，目的是扶持那些技術含量更高的產品。以電池能量密度為例，105Wh/kg的及格線，事實上已經讓磷酸鐵鋰電池在乘用車領域無立足之地。
新能源車在坐享數年政策紅利以後，正被逐漸帶離溫室，開始進入公平競爭的環境。對企業而言，所有傳統汽車所需要的背書，包括技術能力、品牌形象、營銷策略等等因素，都會在今後新能源汽車的市場競爭中發揮作用，而不是像過去那樣，只要有一系列政策支撐，就不愁車賣不掉。
從推出秦開始，比亞迪已經把自己和新能源汽車深度捆綁在了一起。如果問一個普通消費者，知不知道比亞迪有哪些燃油車，恐怕多數人會一臉茫然。即便令聞君這樣的圈內人士，腦海中有印象的比亞迪燃油車也只有兩款。
第一款是以模仿山寨而聞名的S6，當年比亞迪的經銷商甚至推出過全套雷克薩斯LOGO的提車禮包。老車型，已不具備現實意義。
另一款，是宋MAX。我認為這是當下比亞迪唯一通過精準市場定位和針對性產品力構建，最終贏得市場的車型。
很多人把宋MAX的成功歸因於沃夫岡·艾格給比亞迪帶來的全新設計語言，同樣的這套設計也出現在全新的秦Pro、新一代唐等車型上。但與其說是艾格的設計足夠驚豔，倒不如說宋MAX是選擇了一個理想的市場切入點，那就是GL6和途安往下夠不著，寶駿又還沒完全站穩的10萬元MPV。
宋MAX給那些微面車主們提供了絕好的升級之選，這部分需求原本是寶駿的自留地，從五菱到寶駿，後者當然希望把客戶留住。但宋MAX在產品檔次感上明顯優於寶駿730，車主們轉頭比亞迪也就在情理之中了。
但一臺宋MAX還遠遠不夠，或者說靠個別爆款車型帶動整個品牌前進的邏輯已經過時了，無論對合資還是自主，都需要體系能力，吉利的成功和長安福特的迷失都印證了這一點。
比亞迪有體系嗎？我想比亞迪汽車談不上體系，緊盯國家政策來針對性推出產品，絕不是一個體系企業所為。況且比亞迪的專注力也並不都在汽車，如今在全國各地風生水起的“雲軌”反倒成了比亞迪的一張新名片。
“雲軌”是比亞迪開發的一種跨坐式單軌列車，這種通過膠輪騎在獨軌上的列車系統，相比我們熟悉的城市軌道交通，有成本低、轉向性能好等優點，重慶就有一條單軌線路，看中的也正是它的優點很適合在地形複雜的城市建設。
不過單軌商業運轉的例子非常少，重慶那條16.5公里的單軌線路，竟然已經佔到目前全球單軌列車總客運量的60%，可見大家並不願意為這項不新鮮的技術買單，速度慢、載客量不高等問題對許多大城市而言不能切實解決交通問題。
所以比亞迪在開發雲軌列車以後，專攻旅遊城市或者三線以下城市，單軌列車對當地而言更多的是形象工程，而不是傳統地鐵的替代品。至於各地是否會最終開工建設，以及為何要引入這種顯然實用性不高的交通工具，就不展開了。
據說雲軌的開發和推廣，消耗了比亞迪大量現金，是比亞迪近期財務苦難的因素之一。然而我卻連雲軌的官方網站也沒有找到，在求教知乎以後才知道，雲軌根本沒有網站，一個不面向普通消費者的東西，需要什麼網站呢？
對了，在知乎上有關雲軌的帖子不少，而且和所有和比亞迪相關的話題一樣，論戰十分激烈，其中還間或有科技類媒體或KOL穿插其間發表看法，且無一例外支持雲軌，看來雲軌的確是消耗了不少錢，只不過沒建網站而已。
也許比亞迪深感自己面對終端消費者賣車的能力還不夠，於是想通過雲軌來消耗包括動力電池在內的某些產能。這當然是我的無根據猜測，不負任何法律責任。
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