近日，經過22小時連續澆築，昆陽路越江大橋順利完成主塔塔座施工，宣告主塔施工正式開始。
作為連接閔行、奉賢、金山三區的重要幹線之一，昆陽路越江大橋預計2020年建成，全長約1.94公里，雙向六車道設計。
昆陽路越江大橋是黃浦江上第13座大橋，首次出現浦江越江橋樑的橋面上下錯層設計：上層通行機動車、下層供人和非機動車通行。
黃浦江上正在使用的大橋，全部採用機動車通行，“慢行”猶如一股清新之風，向慢行者敞開懷抱。
不過，除了可以“走”，這座越江大橋還有哪些你不知道的特別之處？下面，大家跟隨《上觀新聞》記者的腳步去一探究竟吧~
浦江上“紮根”最深的斜拉橋
上海黃浦江上的橋樑，串起了浦江兩岸，改變了城市發展格局。它們形態各異，各有特色：有的是一跨過江，有的下設橋墩；有的是雙塔，有的是拱型，還有的是直線型。
昆陽路越江大橋外觀是一座獨塔斜拉橋。整座大橋造型新穎美觀，猶如一座小山俯臥在水系之上，搭配大橋的雙索麵，又像一面豎琴。
記者梳理材料發現，黃浦江上13座橋，超過一半採用斜拉形式，比如楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋等。
上海城建設計總院副總工程師彭俊介紹，斜拉橋是大跨度橋樑的最主要橋型，而且成本造價相對經濟。盧浦大橋更是把斜拉橋、拱橋和懸索橋三種形式融入一體，橋身呈優美的弧型，如長虹臥波，飛架於浦江之上，建成時是世界上單座橋樑建造中施工工藝最複雜、用鋼量最多的大橋。
與楊浦大橋、南浦大橋、徐浦大橋、閔浦大橋、盧浦大橋不同，昆陽路越江大橋並沒有採用“一跨過江”的形式。從水面正中央“破水而立”的橋墩，視覺上把黃浦江水面“切”成了兩截。
“一跨過江”的設計方式主要是兼顧通航需求及景觀需求。上海城建設計總院道橋院院長助理馬軍偉解釋道，從閔浦大橋下游開始，大橋基本都是“一跨過江”，這些大橋位於中心城區，要兼顧觀賞功能。
更重要的是，中心城區的楊浦大橋、徐浦大橋等，考慮要服務外海航道，通航要求較高。而昆陽路越江大橋處於上游的內河航道，通行要求較低，過往輪船為3000噸以下。減小大橋跨度，也能降低不必要的成本。
減小大橋跨度，並不意味著造橋難度下降。
“昆陽路越江大橋是浦江上‘紮根’最深的大橋。”張洪光說，由於現在的標準規範有所提高，昆陽路越江大橋樁基非常深。
去年10月，70根70米長的主墩鋼管樁沉樁完成施工，打下紮實根基，總錘擊數竟達35萬次，同時刷新了上海市內河航道橋樑樁基深度和難度的紀錄。
隧道股份路橋集團昆陽路越江工程項目經理吳駿介紹說，為了避免對施工對航運產生影響，大橋的引橋將全部採用近年來在上海重點推廣使用的全預製裝配式的橋樑結構，大橋部件在工廠內進行拼裝後運至現場。
這項技術首次在跨江大橋中使用，有效減少了現場支架現澆的工作量，施工中部件出現問題也容易替換，理論上縮短了1/3的施工時間。主塔承臺作為136米高“鑽石型”主塔基礎，分成兩次進行澆築，從而降低連續作業對水上交通帶來的不利影響。
記者還了解到，為了方便人和非機動車的通行，昆陽路越江大橋特別設計了可以上下的電梯設備，位置在橋頭的南北兩側，
預計要安裝16部電梯，專門給行人和非機動車乘坐至大橋的慢行通道。並非首座能“走”的浦江橋
慢行大橋的概念早已有之。
美國紐約布魯克林大橋、舊金山的金門大橋，人都可以走上去，這兩座大橋分別建於1883年和1937年。
國內也有一些類似案例。2015年建成的南昌朝陽大橋，同樣引入慢行系統。而且做到了人非系統和機動車系統相互分流，避免互相干擾。大橋設計方是上海城建設計研究院，也是本次昆陽路越江大橋的設計方之一。
上海中心城區也有過嘗試。公開資料顯示，楊浦大橋、盧浦大橋曾向行人開放觀光，後相繼關閉。
“大橋是否提供慢行系統，還是要結合實際需求。”彭俊說。昆陽路越江大橋之所以納入人和非機動車系統，主要原因是疏解相關通行需求。
慢行大橋能否成為趨勢？
彭俊表示，以往越江大橋的主要功能就是方便車行，納入慢行系統，越來越能體現以人為本的觀念，但不能為了要“慢行”概念而去造“慢行系統”，橋樑本身過高、跨度太長，建造慢行系統的性價比就會降低。
如果橋面過高，連接陸地的坡道、引橋就要造得很長，不利於行走體驗。如果大橋跨度長，行人、非機動車通行的需求就會降低，哪怕採用電梯運輸，後期也可能人跡寥寥。
昆陽路越江大橋主橋段跨度400多米，步行過江大約只要10分鐘。
閱讀更多 上海交通 的文章
