導 語
具有獨特道路分級體系以及合理有序限速管理規定的德國，在城市道路精細化設計與管理方面擁有長期實踐經驗。那麼，德國如何區分城市道路的功能定位，確定不同區域的道路使用主體？為適應和協調不同交通參與者在城市道路空間中的需求，又採取了怎樣的速度管理措施？今天，交通言究社邀請同濟大學中德交通研究中心教授、博士生導師李克平講下相關見解及內容。
道路等級劃分及限速規定
01
道路系統的劃分
從行政管理的角度出發，德國的道路系統分為非城市區(außerhalb geschlossener ortschaft)道路和城市區(innerhalb geschlossener ortschaft)道路。前者指公路，後者指一般意義上的城市道路。
◆ 非城市區道路分為聯邦高速公路、聯邦公路(相當於中國的國道)、聯邦州公路(相當於中國的省道)以及城鎮道路。 聯邦高速公路與聯邦公路隸屬於聯邦層面，由聯邦出資建設與養護，具體養護工作由聯邦州政府承擔；聯邦州公路與城鎮道路分別由聯邦州政府或者城鎮政府出資建設與養護。從道路設計技術等級劃分來說，公路可以分為高速公路(AS)和普通公路(LS)。
◆ 城市區道路是《德國道路交通管理條例》中一個特定的法規概念，指在一個空間上連續居住生活的封閉區域內道路。城市區集中了大量非機動交通以及多樣的居民出行需求，因此與非城市區有一些不同的道路交通規則。通常在城市區的起點和終點設立相應的黃色標誌告知交通參與者已經進入內城區(如下圖)，以便駕駛人能採取恰當的駕駛行為。
圖：城市建成區標誌
德國道路交通法規中部分有關城市區的交通規則如下：除城市快速路，理論上城市區的道路限速為50km/h，但如果有限速標記存在，則以限速標誌為準；小於3.5t的車輛可以自由選擇行駛車道(不包括城市快速路)，“右側為慢車道、左側為快車道”的交通規則在此不適用；在鐵路與道路平面交叉口的安德烈十字標誌(見下圖)前5m範圍內禁止停車；在居住區和醫院附近，原則上禁止大於7.5t的卡車停車；夜間停車時，示寬燈的亮度須足夠；超車時不允許使用喇叭和遠光燈。
與公路的技術等級劃分一樣，城市區概念並不與城市道路設計的技術等級劃分完全一致。城市區道路包括道路設計技術等級劃分中的接入性道路(ES)、建成區城市幹路(HS)、未建成區城市幹路(VS)以及高速公路(AS)中的城市快速路。
圖：鐵路交匯處（無閘門）的安德烈十字標誌
02
道路設計的技術等級劃分
德國道路網根據道路連接功能及道路所在區域的不同可以分為高速公路(AS)、普通公路(LS)、未建成區城市幹路(VS)、建成區城市幹路(HS)以及接入性道路(ES)五大類，其中前兩者屬於非城市區道路(城市快速路除外)範疇，後三者屬於城市區道路範疇(見下圖)。
圖：德國道路設計的技術等級劃分
◆ 高速公路(AS)：指具有中央分隔帶、以立體交叉口形式構成的快速路。包括行政管理道路等級劃分中的聯邦高速公路、具有高速公路特性的聯邦公路和聯邦州公路以及城市快速路。
◆ 普通公路(LS)：指所有沒有中央分隔帶的非城市道路，並根據道路等級的不同，採取立體交叉口或者平面交叉口形式。
◆ 未建成區城市幹路(VS)：指城際到城市區域以及城市範圍內空曠區域的道路。未建成區幹路路側通常是較為稀疏的以及各種不常使用的建築物，因為道路兩側只有小部分已開發區域，因此整個區域對於道路的輔助集散功能需求較低。車道兩旁通常設有非機動車道。這種幹路基本上以信號控制平面交叉口或者環形交叉口與下一級路網相連接。
◆ 建成區城市幹路(HS)：指城市內周邊擁有眾多建築物的城市道路，構成城市內的幹路網並且承擔公共交通的運行；可以是連接兩個小鎮之間道路的一部分(即地方快速過境道路)；也可以是聯邦公路、聯邦州公路，甚至是城鎮道路。這類道路如果與相同等級的道路相連接，通常使用信號控制平面交叉口或者環形交叉口。
◆ 接入性道路(ES)：指用於連接周邊建築和活動停留區域的道路，也承擔周邊居住、工作、服務所構成的集散功能。這類道路基本上是單幅路，並且以無信號控制的平面交叉口相互連接。當與幹路相連接時，則可以採用有信號或無信號控制的平面交叉口以及環形交叉口。
03
道路限速的基本規定
《德國道路交通管理條例》第3條(1)對德國機動車駕駛人選擇行駛速度的行為上提出其基本原則，即在可視的路段內，可使車輛制動至停止；速度的選擇必須和道路的實際情況(交通、視線、天氣)、駕駛能力以及車輛的載重相結合；在車道十分狹窄的情況下，即隱含會車風險時，車速應保證在可視距離的一半範圍內可以停車。
然而，在不同道路等級、類型上還做出了不同的規定。例如：
◆ 公路
根據《德國道路交通管理條例》第3條(2)規定：在沒有中央分隔帶的公路（即道路技術等級劃分中的普通公路）上行駛時，載重不超過3.5t的小型車輛最大限速一般為100km/h。但是該法規並未對聯邦高速公路及具有中央分隔帶的公路的限速要求提出明確規定。
在《高速公路——建議限速法規》第1條中對高速公路和具有中央分隔帶的公路限速提出明確要求：重量小於3.5t的小客車和小貨車，即便在良好情況下（如視線狀況、道路鋪面狀況、交通狀況等），在聯邦高速公路或具有中央分隔帶的公路上行駛的建議限速仍應為130km/h。因此，理論上對於高速公路（城市快速路除外）雖然沒有統一的限速，但存在一個建議限速。
◆ 城市道路
不同等級與類別的城市道路，其限速規定也不盡相同。
城市快速路：由於沒有平面交叉口與非機動交通的干擾，使其具備了不同於普通城市道路的特徵，原則上限速為80~100km/h。
未建成區城市幹路：根據周邊所屬區域環境以及交通量的不同，其限速規定也存有差異。一般來說，若在公路向城市道路的過渡區，其限速建議為70km/h；若在城市內，則限速大多為50km/h。
建成區城市幹路：作為城市道路網的主體骨架，其對於周邊區域也有一定的輻射作用，同時經常會有路內停車需求。此類道路限速為50km/h。
接入性道路：以滿足自行車、行人等非機動交通或者活動需求為主。因此，該類道路一般限速為30km/h。
城市道路功能與限速區域管理措施
01
城市道路功能定位
城市道路功能可以從交通功能和城市規劃特徵 兩方面進行定位。
城市道路的交通功能與交通量、道路的聯通功能以及道路的接入性功能密切相關。值得一提的是，道路的聯通功能和接入性功能是一個相互競爭的矛盾體。聯通功能體現（機動車）交通運輸的可達性和效率；而接入性功能強調道路與周邊居住區、商業區等建築物的連接功能以及該區域非機動交通的利益。正確處理這兩個功能是城市道路不同區域限速的基本依據。
城市道路的城市規劃特徵由道路周邊的區域特徵、周邊用地性質和規模以及道路空間規劃三者決定。城市規劃特徵因為歷史積澱的原因，通常很難通過道路設計對其進行改變。因而對於城市規劃特徵的關注尤為重要，這會直接影響道路設計，原則上城市規劃特徵應作為設計中的區域限制條件來處理。
02
加強限速管理的交通寧靜化措施
在機動車和非機動車之間產生的
很多交通衝突來源於參與者之間的速度不匹配，在自行車與行人之間以及不同速度的自行車交通中也存在不少衝突隱患。因此，速度的合理管理是提升城市道路交通安全的重要途徑。研究發現，不同交通方式之間的速度越相近，其共同使用交通空間的可能性越大；在低速的情況下，交通事故的數量和嚴重程度急劇下降；通過降速，減小車輛在轉彎時的軌跡半徑和行車時的安全距離，可以縮小交叉口面積和道路橫斷面寬度，即減小了道路空間的用地，剩下的用地可以用作他用。
要實現上述目標，可對不同功能的城市道路採用不同的交通寧靜化措施。通過各種措施減少過境交通以及管理集散交通，以提升居住區周邊環境的交通安全和生活質量。交通寧靜化措施主要分為三類：
◆ 交通政策、交通規則措施：設置某區域的限速，引入某種特定的交通規則，例如單行道或者“右先於左”規則。
◆ 大面積的措施：建立步行區和(人車)混行交互區域，即限速30區域。
◆ 建設性措施：對道路本身的改造，包括車道錯開、部分路段路面磚石化、設置減速帶等。
寧靜化措施的設計理念若要真正付諸實踐，必須將限速規定與道路規劃建設特徵結合起來。此處必須提及的是道路的混合原則與分離原則。混合原則指在一個邊線模糊的道路空間內，機動車、非機動車以及行人可以在整個道路空間內共享此區域；分離原則指機動車、非機動車和行人在道路空間內擁有自己的行駛區域，通常以不同的軟硬設施將其分開。具體措施如下：
◆ 限速30區域：該區域所有車輛的最高速度為30km/h，且一般使用“右先於左”規則來確定優先權，但是對於已存在的有信號控制的T型交叉口可以保留信號控制。對交通安全有特殊需求或者有通行公共汽車的需求，則可以使用信號控制方式。此外，在該區域，行人和機動交通之間仍採用分離原則，但不設置專用車道以及保護帶，自行車在機動車道上行駛，同樣也不應劃車道線。
圖：德國限速30區域標誌
圖：德國限速30區域標線
圖：荷蘭限速30區域標誌
◆ 交通寧靜化的商業區域：通常設置在供市民駐足休閒的商住混行區或者商業區域。該區域擁有大量行人交通，且以停留活動功能為主，因此這類區域經常用磚石鋪面代替瀝青鋪面，從主觀和客觀兩個角度提醒駕駛人已駛入限速區域。根據《德國道路交通管理條例》規定，該類區域應採用20km/h（或10km/h）限速的規定。此區域原則上還應保持車道和路側空間的分離，但機動車須禮讓行人；不設自行專用車道，採用混合原則。
圖：德國限速20km/h的標誌實例
◆ 交通寧靜化的區域：也被稱為“玩耍街道”或者“住宅街道”，一般設置在常有兒童玩耍的居住區。在該區域，機動車必須以步行速度行駛（約4km/h），不能威脅和阻礙行人通行，如有必要機動車應（停車）等候；機動車不得在已劃線的停車區域外停車，短時間的上下車以及裝卸貨例外；行人及遊玩的兒童擁有優先權，整條道路、整個區域允許兒童玩耍。但是，行人不得故意阻礙機動交通。
圖：交通寧靜化的區域標誌和實例
◆ 步行區：設置於城市的內城或中心地段，該區域行人擁有相比於其他交通參與者的優先權，且道路空間必須滿足行人需求。步行區是為行人的使用所設定，原則上其他交通參與者在步行區是禁止的。通過相應的交通標誌，某些交通方式、例外車輛（清潔車、廢物處理車等服務性車輛）在部分時間允許駛入步行區，但在該區域居次要地位，因而其行駛速度和駕駛行為必須與步行區域特性相匹配。
圖：德國步行區標誌
03
不同城市道路區域的典型設計
系統化地綜合所有交通功能和城市規劃特徵會產生不適宜實際設計的錯綜複雜的情況。因此，為了實際設計的可操作性，《德國城市道路設計規範》基於大城市、中等城市、小城市和村鎮的城市規劃特徵和交通功能定義了不同的典型設計情形，覆蓋現實中大部分的設計要求（如下圖）。在一條很長的道路沿線上，例如一條主幹路，這些典型設計情形構成了一個連續的序列，在經過不同區域時顯示出不同的路段功能。相比之下，支路通常是某個區域內的短距離道路，因此在其沿線只有一個統一的設計情形。
圖：典型設計情形的推薦解決方案
圖：典型設計情形的推薦解決方案示意
（文 | 同濟大學中德交通研究中心 教授、博士生導師 李克平）
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