低速電動車與新能源汽車之間原本有兩條界河，一是資質，二是產品，現在，兩條界河都在不斷受到突破。
《汽車商業評論》記者 劉寶華
一連兩天，三家低速電動車企業邁出重要一步。
1.御捷
7月17日，工信部公佈第310批車企變更信息顯示，“河北御捷車業有限公司”擬更改為“領途汽車有限公司”。
業內有評論認為，御捷此舉是在低速電動車政策不明朗的情況下，在品牌定位和業務規劃層面去低速電動車標籤的表現。
御捷是低速電動車領先企業之一，也是低速電動車企業不斷向上突破、融入“正規軍”的典型代表。
御捷成立於2009年，2012年通過收購宜春客車廠獲得客車生產資質，此後又收購了河北省張家口市的河北燕興機械有限公司獲得改裝類其他乘用車生產資質，2014年獲得整車生產企業資質。
2017年7月，御捷通過“6升7”的方式終於獲得難度最大的轎車生產資質。“轉正”後的御捷將業務分為兩塊：低速電動車業務劃歸子公司御捷時代，品牌為YOGOMO；新能源汽車業務規劃御捷車業，品牌為YGM。
而此次更名領途的正是御捷車業，可見這確實是摘掉低速電動車帽子的又一個重要節點——徹底與“御捷”兩字隔離。不出意外的話，其產品品牌也會完全與御捷切割。
2.知豆
7月17日，工信部第310批機動車產品公告，知豆D5赫然在列，這是知豆旗下首款5座車型，長/寬/高為3778/1663/1519mm、軸距2353mm，已經與主流小型電動SUV無異。
知豆是比御捷入行更早、獲得資質也更早的低速電動車領先企業，2005年開始造車，2013年出車，先後與眾泰、吉利合資解決資質問題，2017年3月獲得國家發改委批覆，成為第十一家獲得新建純電動汽車生產資質的企業。
之前的知豆都是兩座車型，此次5座車型的推出意味著知豆從產品上也將向正規軍發起挑戰。
低速電動車與新能源汽車之間原本有兩條界河，一是資質，二是產品，現在，兩條界河都在不斷受到突破。
3.雷丁
7月18日，雷丁汽車在陝西咸陽發佈“渭·藍雙100戰略”，目標是在2025年實現新能源汽車年銷量過百萬。同時舉辦渭河汽車工業走廊發展論壇，陝西省副省長陸治原、咸陽市委書記嶽亮、咸陽市長衛華等政府領導出席。
這是今年4月28日雷丁簽約收購陝西秦星汽車後首次高調向外界發佈企業戰略。
雷丁是低速電動車中的銷量冠軍（2017年銷量21萬輛），但在資質解決上落後於知豆、御捷、麗馳等小夥伴，此次收購秦星解決了雷丁戰略發展上的最大掣肘，其高調與興奮之情不難理解。
雷丁汽車總經理舒欣接受《汽車商業評論》採訪時稱，秦星有大巴、中巴、專用車、物流車的資質，“SUV以前也做過，但是後來沒有產品出來，這個資質是暫時凍結的，我們會有產品去激活它。
一邊受益於收購秦星拿到的多種車型資質，一邊寄希望於低速電動車國家標準儘快出臺，讓產品早日走出灰色地帶。舒欣說：“我們希望國家標準快快出來，對這個行業規範發展幫助會很大。現在這種產品沒有說它合法、也沒有說它不合法，是處於一個模糊地帶。但現在無論工信部還是公安部都有一個時間表，一定會走向合法化、規範化。”
舒欣認為，低速電動車、高速電動車（即官方承認的新能源汽車）之間並沒有不可逾越的鴻溝，“這幾年我們其實也做了很多的高速車，但不是以我們的品牌來賣這些產品，技術儲備這塊我們一直沒有停過，拿到牌照以後我們馬上就能推出高速車。”
雷丁秦星新能源汽車西部生產基地總投資200億元，佔地3500畝，整個項目分兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源汽車生產線，其中5萬輛商用車計劃2018年10月份投產，25萬輛乘用車計劃2019年10月份投產。二期投資80億元人民幣，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年達產達效。
對2017年銷量已經突破20萬輛的雷丁來說，咸陽秦星項目既解決了資質問題，又佈局了西部產能，雙喜臨門。
4.壓力來到新勢力一邊
如今的中國新能源汽車市場上活躍著三股力量：傳統車企、造車新勢力、低速電動車。
傳統車企把持著國家承認的“新能源汽車”大盤，2017年的77.7萬輛銷量中大部分由他們貢獻。
低速電動車長期被排除在正規軍之外，但實際銷量比正規軍還大，2016年已突破100萬輛，2017年僅山東一省的低速電動車產量75.6萬輛就幾乎與當年全國新能源汽車銷量相當。而他們中的領軍者已經在以多種方式獲得合法身份。
造車新勢力是近幾年湧現出的新現象，它們中有互聯網企業轉戰而來，以互聯、智能化為切入點，也有一上來就高舉高打的高端品牌，產品定位和價格區間遠超自主品牌已有過的成功經驗，為消費者和行業帶來更多想象空間，格外引發關注。
7月初，《汽車商業評論》盤點了造車新勢力上半年銷量，榜單很簡單，電咖和雲度各2000輛左右遙遙領先，蔚來銷量保密，從各方信息判斷為兩位數。其他造車新勢力在乘用車領域還沒有真正意義上的銷量。
這與所處發展階段有關，2015年左右誕生的這波新汽車企業大部分還沒到產品上市的時候。問題是，在傳統車企（包括跨國車企）也開始發力新能源的時候，能留給這些新生兒多久的窗口期？
7月中，有報道提到“業內人士悄悄透露說某幾家新造車已經發不出工資了”（未經證實），雖然這是遲早的事，但也未免來得太早了一些——如果是事實的話。
與此同時，雷丁、知豆、御捷等低速電動車的集體發力已經形成了新能源汽車的第三極力量。（政策分類上上述企業已獲得造車資質，此處的“低速電動車”更多指產品定位。）
5.低速電動車憑什麼？
迄今為止，沒有補貼的低速電動車銷量一直領先於有補貼的新能源汽車。為什麼？
舒欣在接受採訪時認為，中國城鎮居民日常出行都以中短途為主，日常里程在30公里以內，城鎮道路的設計速度一般都不會超過80公里/時，城鎮消費者還有街道狹窄帶來的停車難、對用車經濟性的要求，這些都構成了低速電動車的剛需。
事實上這種需求帶有普遍性。《汽車商業評論》雜誌2018年5月刊封面故事主文《電動車的柳州場景》中引用上汽通用五菱的後臺大數據，寶駿E100車主在廣西柳州的日均行駛里程約為38公里。考慮到該車在柳州的保有量超過1.3萬輛，數據有相當的參考價值。
柳州屬於三線城市，而三線以下城市和縣城使用場景對電動車的續航里程要求會更低。
過去十幾年，低速電動車切入了這部分市場需求，用低價產品滿足了一部分消費者的出行需求，也是對摩托車、電動自行車等交通工具的升級。
由於消費的金字塔形結構，這種微型、低續航、低價格的電動車也是新能源車企的選擇之一和銷量擔當。
而且，很多消費者在使用過這類產品後的體驗反饋相當不錯。例如寶駿E100在柳州的幾個數據非常值得行業關注：保有量佔柳州機動車2.5%，出行率超過12%；1.3萬輛裡每天有85%的人會啟動；同時擁有燃油車的用戶中92%優先選擇寶駿E100出行；E100車主家裡燃油車不常開的用戶比例由7%上升至51%。
里程恐懼觀念、電池成本下降、國家提高新能源汽車補貼的續航里程門檻，多重因素推動國內電動車續航里程越來越長，主流電動車普遍已經跨過300公里大關，還在繼續向400公里、500公里甚至更長挺進。這給低速電動車留出了更多市場空間。
續航里程越來越長同時帶來一系列連鎖反應，比如電池和整車成本升高、充電時間變長、快充變得非常必要、快充給電網帶來壓力……新能源應該有多種路線並行的解決方案，在純電動路線內部也應豐富長續航、短續航多種產品組合。
無論從社會層面還是從產業層面，存在即合理，低速電動車在北京、上海等超大城市也越來越多地出現，已經能說明這種剛需很難被抑制，我們希望低速電動車國家標準儘快出臺，配套的交通管理法規儘快跟上，同時加強監管，最大限度平衡生產者、消費者、管理者等多方利益。
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