本文有4個小標：
1、被未來閃了一下腰
2、各有各的傲慢
3、隱形的壁壘
4、幾家互聯網汽車企業風格
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“如果沒做好充分準備，那麼，將來某一天，這個時代淘汰了你，就真的與你無關了”。
長安汽車董事長張寶林在北京車展的企業戰略發佈會上說。
在新能源汽車將要、卻還未來得及改變傳統汽車產業之前，互聯網汽車的火暴進一步點燃了傳統車企的焦慮，樂視、蔚來、威馬、小鵬、奇點、車和家……將產品的戰火燃至生態圈層。
讓人一度錯覺：互聯網汽車企業才是未來的主人；而從前的巨人，註定隕落。
但巨人們又怎會甘於命運。
被未來閃了一下腰
智能、互聯的汽車，就是互聯網汽車？還是，以互聯網創業型企業為代表的造車新勢力？
兩者都沒錯。在命運之手的掌紋上，預言了顛覆的力量來源不止是產品，還包括行業生態的重塑。
這是互聯網汽車企業所擅長的部分。在互聯網汽車企業眼中，汽車和手機並無二致，本質上是“可自主移動的智能終端”。
他們的野蠻闖入，則打破了傳統車企的固有思維——作為移動工具的汽車，可以被替換成任何名稱，比如“代步器”；也不一定非是“四個輪子加兩個沙發”，日前的北京車展就出現了炫酷到原地爆炸的兩輪汽車。
讓巨頭們真正惴惴不安的，除了互聯網汽車企業領頭掀起的、以新能源和智能出行為標籤的全新生態，更在於對既有行業格局的重新洗牌。
傳統車企的陣痛甚至劇變是難以避免的。傲嬌的它們不得不面對這樣的現實：從價值鏈的頂端一直下沉，
做利潤更低的事，就像富士康之於蘋果。這不是強盜邏輯。
僅就互聯網企業的引流能力，對比傳統車企銷售渠道而言，呈指數級增長。
這為二三流的傳統車企提供了“翻身”契機，比如代工蔚來的江淮汽車、代工小鵬的鄭州海馬、與奇點戰略合作的北汽新能源……
誘惑巨大，認同代工遊戲規則、和互聯網汽車企業一起玩的傳統車企，可能懷著和從前“市場換技術”般的天真，以為代工就能緊跟潮流。
但是它們被需要的無非只是安全、舒適等最基礎的部分。至於更高層的交互體驗，還是留給互聯網新勢力吧。
傳統車企必須有限的選擇中迅速做出決定：要麼從零開始，老實向互聯網汽車企業學習；要麼在未來汽車生態競爭中處於下風。
各有各的傲慢
互聯網與汽車新舊勢力的跨界融合沒有想象中容易。
無論是造車的那種勢力——傳統的或者全新的，都帶著自己的優越感。
一方面，傳統車企認為，自己掌握了核心技術，數十年上百年的研發和製造Know-how豈會一夜之間為人偷師。
即便在擁有豐富互聯網產品經驗的資深人士看來，互聯網企業造車執行難度大、成功概率相對低，“畢竟人們買車不是圖那塊屏”。
造車的門檻高得超乎想象，不是傳統車企的自負。
2008年金融風暴期間，中國共軌企業從歐洲花費數千萬元進口了一套精加工設備，但是買回來依舊造不出想要的東西。
中外品牌火拼了數十年的乘用車市場，何時見過東風壓倒西風的傳奇。
另一方面，互聯網企業認為，自己是資本的寵兒，是信息技術時代的貴族。互聯網思維的精髓，並非那些“市場的地裡”長出來的傳統車企能夠輕易參透。
樂視汽車“未見車先見6萬臺訂單”的故事，傳統車企撰寫不了；蔚來汽車新車還未交付，已經計劃赴美上市。
資本的魅力大行其道之餘，互聯網汽車企業還用產品證明了自身的價值。
蔚來的女王座駕、拜騰1.25米長的橫向大屏、威馬汽車的車窗虛擬交互、小鵬汽車的車頂相機360°記錄生活……
這些設計亮點以及它們為品牌帶來的實際溢價，都在襯托汽車行業在傳統思維中已經停留得太久。
互聯網汽車企業有著思維和運營模式的傲慢，傳統車企有著歷史和技術底蘊的傲慢，只有雙方放下成見才能真正走到一起。
隱形的壁壘
產業自負帶來的後果對互聯網汽車企業的影響更加突出。
不少有資歷的汽車人才對互聯網造車項目感到陌生且並不看好，而且對於跳槽至互聯網行業存有過高的期待——無論是薪酬待遇還是職業發展前景。
“如果是BAT或者創業公司之類的當然要狠狠談一筆。”一位在傳統車企拿到150萬元左右年薪的候選人表示。
像他這樣有汽車技術背景的研發總監以上級別的高端人才炙手可熱。
他認為，正在風口上的互聯網汽車企業，未來發展的不確定性更大、工作強度更高、對人才能力的需求更全面。
因此，只有給出的誘惑大到難以拒絕，他才會考慮轉投互聯網。
然而對於大多數處於創業階段的互聯網汽車企業而言，無法提供較傳統車企競爭力更強的現金報酬，儘管在股票或期權的分配上相當慷慨。
對比傳統車企，互聯網汽車企業的新勢力烙印很明顯：
1/ 扁平化的管理體系
2/ 高效的溝通機制
3/ 平等自由的企業文化
4/ 空降大拿
5/ 工作強度高
這讓它們看起來更像一家科技公司，而不是汽車公司，但是這又有什麼要緊的呢？
“未來沒有傳統汽車與新造車，只有智能汽車與非智能汽車。”
東風汽車的官方發聲與其說是傳統汽車行業對互聯網造車新勢力的回應，不如說是一種共識的達成。
畢竟一群不懂車的互聯網人和一群不懂互聯網的汽車人，最終要走到一起，不是一件簡單和容易的事情，雙方都有很長的路要走，互相學習與磨合。
幾家互聯網汽車企業風格
蔚來汽車
融資：D輪，總額200億元
概況：整體風格Open，有問題可以直接提，公司有專門的吐槽平臺供內部提各種意見；薪酬比其它同行稍高，D級可以拿到百萬左右年薪，員工全年發13個月工資，沒有獎金、加班和出差等其它補貼；有班車，5點半可以下班，加班靠自覺；據說前期擴張時，招聘了不少汽車國企、汽車合資企業的邊緣化人才和零配件公司的求主機廠經驗發展的人。
高管：聚集了一幫業內名仕，前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁馬丁·裡奇、前奇瑞銷售公司副總裁秦力洪、菲亞特中國原董事長兼總裁鄭顯聰、前特斯拉首席信息官Ganesh V. Lyer等。
點評：知乎網友評價：打著創業公司的幌子，幹著國企氛圍的工作，拿著民營企業的福利。總體結構像國企，花錢如流水，人事靠背景，技術積累一般，資本實力強大。錢多水深，不太像是一家創業公司。
李斌
“我覺得特斯拉有的我都有，我都會。”
小鵬汽車
融資：B輪，總額超過50億元
概況：從提議到決策過程很快，沒有漫長的審批流程；直呼上級姓名，董事長何小鵬的門長期開著，隨時歡迎工作溝通，管理要求能上能下；由於互聯網創業公司最缺的就是懂汽車的人，何小鵬認為空降大拿是最快速的學習方法；但是創業公司加班趕進度是很常見的事情了。
高管：原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業總裁熊青雲，原一汽技術研究院副院長劉明輝，原特斯拉人工智能夢之隊核心專家谷俊麗等。
點評：作為互聯網汽車企業PPT造車的終結者，拉攏海馬代工的小鵬汽車不像外界說的那麼不堪，感覺這是一家有“靜”氣的公司，但未來目標是做出行服務公司，感覺這是要和滴滴搶飯碗啊！
何小鵬
“造車一定不能僅僅以利潤為導向。”
奇點汽車
融資：C輪，總額超過170億元
概況：目前智車優行團隊中，傳統車企、智能硬件開發、軟件應用開發人員的比例大概是4：3：3。
高管：全球計算機視覺與人工智能領域頂級科學家、前百度美國研發中心資深架構師黃浴博士，前羅斯德爾汽車工業設計公司總經理王宇，前標緻雪鐵龍首席設計師杜寶南等。
點評：致力於成為汽車界的小米的奇點汽車，聲稱是理性進入、智能發展。日前牽手北汽新能源，解決了造車的生產資質問題。有媒體評價，更像是一家講故事的企業。
瀋海寅
能夠造出來，哪怕是100年，也能活下來，如果做不出來，你再怎麼新，也是狗屁。
車和家
融資：B輪融資，57.55億元
概況：用最少的人、幹最多的事；研發分派系，後續上升空間有限，團隊略顯單薄，IT行業的高管比汽車行業的要多。
高管：聯想集團副總裁兼摩托羅拉（中國）董事長沈亞楠、阿爾特和三一重工的馬東輝、汽車之家財務副總裁李鐵等。
點評：雖然與蔚來汽車同樣是媒體人造車，但車和家選擇了從滿足1-2個人短途出行的微型電動車切入，車型久未量產，已被視為一眾新勢力中的落後分子。
李想
要麼死，要麼千億美金。車和家大概率是我最後一次創業。
威馬汽車
融資：D輪，總額200億元
概況：這是一個老闆們加班很多的企業，一個人幹三四個人的活。對比同行，威馬汽車更像一家傳統車企。
高管：除了沈暉本人，和曾在福特中國和北美擔任管理職務，之後加入吉利任集團 CFO的首席財務官 CFO 張然，以及先後在德國 FEV、大眾、奔馳、沃爾沃等公司任職、同時具有研發和營銷背景的COO 徐煥新，其它高管的履歷並不搶眼。
點評：主導吉利併購沃爾沃“蛇吞象”大戲的沈暉，是造車新勢力中幹過汽車、可以說懂車的人。北京車展10萬起的威馬EX5驚豔亮相，被業內人士指為“名不見經傳，卻成功搶佔C位”。
沈暉
“我一輛車都還沒賣出去，憑什麼講顛覆。”
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