【獵雲網北京】7月31日報道（文/饒翔宇 ）
與新車發佈會上的光鮮亮麗不同，現實中見到的李凌雲是素面朝天的另一番模樣。作為一家新造車企業的掌門人和一家上市公司的董事，李凌雲每週要在北京、河北和河南三個不同地方開會辦公，忙碌的日常讓她形成了一種“一切簡單”的習慣。化妝、家務、應酬一切能免則免，能替則替。對於造車，李凌雲幾乎是“all in”。
“沒進場之前，以為造車是一件很簡單的活兒。進場之後，才發現這裡面的坑很多，完全不像之前想得那麼容易。”
談及如今的造車新風潮，紅星汽車董事長李凌雲表現得很冷靜，甚至顯得與整個狂熱的新興造車氛圍有點格格不入。從2015年由李凌雲主導了上市公司多氟多對紅星汽車的收購後，作為真正“花自己錢造車”的人，她從企業實際運營中看到了造車這個行當，並不是如外界想象中的那般華麗，而是需要一步一步地去踩坑、學習、糾正，然後重新出發。在經過一個個相似的循環後，才有可能摸索出自己的一條路。
造車的江湖，圍觀者喜歡看到更多激動人心、有關夢想和情懷的故事，而故事裡的人則更希望安全。李凌雲屬於後者，她所代表的紅星汽車走得亦是這樣一條路。
枯木逢春
說起紅星汽車，對於很多人來說，這是一個陌生的詞彙。相比於如蔚來、威馬、奇點這樣科技感和未來感十足的名字，紅星顯得有些土裡土氣，甚至網上還會出現“二鍋頭也出來造車”的調侃。但在中國汽車的歷史上，紅星汽車可以算得一代老將了，紅星二字也代表著一個時代的烙印。
1960年，紅星汽車製造廠誕生於北京昌平。在當時物質條件極度匱乏和技術水平遠遠落後於世界的情況下，紅星汽車生產出了新中國第一輛旅行車HX6481，填補了國內空白，並在之後的70年代，代表中國參加了西德汽車博覽會。當年紅星汽車還得到了的稱號——Bellezza Orientale（東方美人）。
隨後，紅星汽車從北京搬遷到河北省邢臺市，主要生產輕型客車、旅行車、輕型貨車三大系列，還在2013年3月拿到了新能源汽車生產資質，擁有從1字頭到6字頭的傳統車和新能源車（新能源車、卡車、SUV、MPV、麵包車和微型車）的生產資質。
不過，曾經的輝煌沒有持續下來。在經歷了2004年被雙環汽車收購，後來雙環因經營不善淪為“殭屍企業”後，紅星汽車也基本處於業務停滯的狀態。直到2015年9月，多氟多以1.6億元的價格收購了紅星汽車約69.4%的股份，這個沉寂了許久的汽車品牌才漸漸獲得了新生。
“當時紅星幾乎是處於倒閉的邊緣。”李凌雲說，彼時多氟多正在計劃開展新能源汽車的佈局，而擁有紅星汽車實際控制權的邢臺縣政府也在考慮出讓資產，讓這個汽車老品牌不至於消失。“在我們之前，邢臺縣政府與不下60家投資方都談過，但是都沒談成。當擁有上市公司背景的多氟多進來後，我們成了邢臺縣政府一個不錯的選擇。”
隨後，經過短暫的談判，李凌雲代表的多氟多與邢臺縣政府達成了收購協議。可以說，這次收購幾乎是一個雙贏的結果。一方面，邢臺縣政府讓“失聲”多年的紅星汽車老品牌獲得了重生的希望；另一方面，多氟多用1.6億元的“便宜”價格收穫了堪稱珍貴的新能源汽車生產資質。
要知道，目前在工信部註冊的新能源汽車企業數量已經達到了503家，這其中既包含傳統車企的新能源汽車項目，也包含新造車勢力。而在這些新造車勢力中，僅有15家通過了發改委的項目核准，其中只有區區7家通過了工信部的審核。
“這次收購讓多氟多獲得了生產資質，但接下來的困難卻是我始料未及的。”李凌雲說道，收購紅星的時候覺得造個車“沒什麼太大難度”。但等到真正開工時，她才發現預想與現實很不一樣，“坑太多”。
懵懂進場
之所以覺得造個車沒什麼難度，主要是因為李凌雲此前跟造車行業的人打過很多交道，知道這個行當到底是怎麼一回事兒。
收購紅星汽車之前，多氟多的主營業務之一就是汽車動力電池的生產。在給主機廠供貨的過程中，李凌雲的角色是乙方。作為乙方，在中國的創業環境中，免不了就要去做催款收賬等一些瑣碎而無太大意義的事情。一來二去，李凌雲感覺到了厭煩，想要改變角色，去當甲方。
“我看過主機廠是怎麼造車的。無非就是將各個渠道採購來的零件拼裝成一輛完整的車。”李凌雲說，多氟多作為新能源汽車的核心零部件——動力電池的供應商，完全有能力利用自身資源去造車。彼時，李凌雲對於造車是滿懷信心的。這種信心除了多氟多自身業務給予造車的後方支持，還有李身上從創業初期的經驗習得。
早在1998年，大學剛畢業，20歲出頭的李凌雲就一個人拉著一個行李箱去到廣交會的現場。行李箱裡裝著多氟多的宣傳單，李凌雲拿著傳單站在廣交會的門口，逢人就發。憑藉著這一張張傳單，李凌雲敲開了多氟多進入廣交會的大門，並也由此打開了多氟多的出國之路，當時多氟多的一款電解鋁的助融產品——冰晶石的出口量一度佔到全國出口量的近90%。
也許是初生牛犢不怕虎，李凌雲的首戰告捷奠定了此後踏足造車行業的信心。然而，這一次坐上紅星的“虎背”，李凌雲卻漸漸意識到了路難行的窘境。
從當地政府手裡把紅星汽車接過來之後，李凌雲才發現紅星汽車由於在很長的一段時間沒有新的車型出來，其汽車生產資質正處於即將被吊銷的狀態。根據2012年7月工信部下發的《關於建立汽車行業退出機制的通知》，對於不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行為期2年的特別公示管理。2年之後，企業若仍無新款汽車下線，則其生產資質將被撤銷。
而對於紅星汽車來說，2015年是公示管理的最後一年。也就是說，在9月收購紅星之後，留給李凌雲的時間只有3個月。李凌雲沒想到這個看上去金貴的生產資質，實則是個燙手山芋。
“當時我們首先要考慮的就是不論如何，先造出一批新車來，登到工信部的汽車生產公告上，保住紅星汽車這個品牌再說。”李凌雲說，當時為了保住“招牌”，她直接從主機廠採購了一批汽車外殼，然後搭上自己的三電系統，在2015年年底前匆忙趕製了幾百輛小型物流車，這才勉強上了公告，保住了這個剛剛接手過來的汽車品牌。
匆忙上陣，李凌雲發現了自己如今面對的一切都是全新的挑戰。沒有汽車生產經驗，對於供應鏈管理不熟悉，對於汽車行業制度和法規更是知之甚少，這些都成為了李凌雲前行路上的巨大阻礙。
“一開始我以為獲得生產資質後，就可以造車了。可進場之後才發現，有了資質，你還得上公告。另外，獲得資質也不意味著你想造什麼車都能造，這裡面是有品類劃分的，比如紅星汽車就只能生產SUV的車型，而不能去生產轎車。”李凌雲說，以前做電池的時候，只需要產品符合質量標準就能銷售，而現在生產一輛車卻需要上各種不同的公告，整個的管理方式都變了，整個的遊戲規則也變了。
顯然，對於造車，李凌雲的整個進場姿態是懵的。就像無目的船，所有的風都是逆風。而在風暴之中，最重要的是船的安全，以及儘快找到船舵的方向。
紅星“老人車”
規則變了，人也就該順勢而為。
從電池生產跨界到汽車製造，李凌雲顯然是經驗不足的。不過，作為管理者，李凌雲最需要關注的還是戰略層面的佈局，對於產品定位、市場趨勢、商業模式的制定。至於汽車製造方面的工作，李凌雲找來了一幫合適的人。
“目前紅星汽車汽車整個團隊有500多人，研發的大概佔到一半多，都是從各個主機廠過來的。”李凌雲說，這些人過來的同時，也帶來了很多優質的汽車零配件供應商。另外，多氟多也通過戰略合作和投資入股，整合了很多具有創新性的供應商進行合作開發。讓合適的人幹適合的事兒，李凌雲帶著紅星汽車漸漸走上了正軌。
2018年6月30日，在收購紅星汽車3年之後，李凌雲帶著紅星閃閃X2亮相紅星新車發佈會。閃閃X2補貼後售價為4.98~6.38萬元，四驅雙電機擁有68kW的最大功率和240N.m的最高扭矩，電池系統能量密度達到145wh/kg。閃閃X2共有兩個系列，包括綜合續航252km，60公里/h等速續航300公里和綜合續航300km，60公里/h等速續航360公里。對比市場競品，知豆D2補貼後售價4.68~5.98萬元，綜合續航里程只有155公里；奇瑞新能源的EQ1補貼後售價5.78~6.38萬，綜合續航里程151公里；長安奔奔EV綜合續航能力為251公里，但補貼後售價卻高達7.28~8.48萬元。從A00級的細分市場來看，紅星汽車的性價比可以說是不錯的。
但是，在性價比之外，關於紅星汽車的造型，市場上出現了一些“紅星老人車”的聲音。在眾多新造車勢力主打高端路線的大背景下，紅星汽車的定位顯然與前者很不一樣，畢竟價格差距懸殊，這也就導致其配置和外觀上不可能擁有過於亮眼的表現。
“說紅星汽車是老人車的屬於不懂行。老年代步車用的是鉛酸鋰電池，續航里程和速度都達不到乘用車的標準。這是一個很大的誤區。”談及關於“紅星老人車”的言論，李凌雲顯得有些激動。在李看來，紅星所走的路線跟大部分新造車的同行有著本質區別。之所以會打造A00級別的，是因為這塊的市場更大。
“按照去年的數據，A級車的份額佔到整個市場的80%，其中A00級的份額佔到A級車的60%。所以，紅星汽車所專注的細分市場規模很大。”李凌雲說，對於新造車勢力來說，去走高端那條路，會是一個巨大紅海，因為汽車品牌的建立是需要長時間積累的，絕不是一蹴而就的。
顯然，對於李凌雲來說，作為一個造車圈的初級玩家，花真金白銀去與競爭激烈的中高端造車新勢力硬碰硬不是一個好的選擇。相比於花錢講故事，大談出行夢想，李凌雲更樂於細水長流，找到一個玩家沒那麼多的細分領域，曲線突圍。這樣的打法無疑更安全，也更實際。
“另一方面，除了打造C端的乘用車，紅星汽車還與分時租賃企業合作，打造定製化的共享汽車。”李凌雲在紅星汽車董事長這個身份之外，還是博嘉創投的負責人。通過投資的小明出行這樣的分時租賃項目，紅星汽車可以獲取一些共享汽車用戶的出行數據，主要應用在定製共享的車型中，比如通過設計降低共享汽車的易損件成本，增加共享汽車的專有配置，如增加自動泊車、智能尋車等場景化設計，針對性打造易清潔、易維護內外飾等，減少共享汽車用戶不在乎的非實用、低頻使用配置等。
從李凌雲介紹來看，紅星汽車雖然起步坎坷，但不管是從汽車定位還是商業模式上，紅星相較於其他造車新勢力而言，走的是一條相對安全的路。背靠上市公司，紅星能獲得較為充足的資金支持；A00級的產品定位讓其在汽車供應鏈上的壓力降低很多；與B端共享汽車的合作則會讓紅星多了一條路可走。
“創辦三年，我們還是這個行業的新兵。希望在未來3年，紅星汽車能夠做到A類車的最好品牌。”
按照李凌雲的規劃，今年紅星汽車的預計產量將達到6000輛。同時，在邢臺的老生產線附近，紅星正在開工建設一條新的生產線，年產量為5萬輛。目前，紅星汽車正在進行代號為S10的項目，2019年底將推出包括兩門兩座、兩門四座在內的新車，主打A00級、A0級純電動乘用車市場。
總的來說，李凌雲的順勢造車避開了高端造車勢力的紅海競爭，接下來她能否實現計劃中的逆勢突圍則依賴於接下來的量產交付了。造車的故事仍在繼續，紅星的路線也等待著市場的驗證。
閱讀更多 獵雲網 的文章
