第五輪中德政府磋商期間，在眾多汽車領域的簽單中，寶馬無疑成為最大贏家。
除了與既有的合作伙伴華晨汽車深化合作，再籤增資投產的框架協議外，寶馬集團還與以生產SUV汽車為主的中國民營汽車企業——長城汽車（601033.SH）簽署了成立合資企業的合同，未來主要投放寶馬旗下的MINI產品。
幾乎與此同時，寶馬將增持在華合資公司華晨寶馬股比至75%的傳言也開始在業內流傳。對此，寶馬（中國）在給《中國經營報》記者的回函中，並未回應股比問題，華晨汽車內部人士也以並未參與對德業務為由，稱“不太清楚此事”。
7月17日動力電池龍頭企業寧德時代（300750.SZ）公告稱，華晨寶馬正計劃向寧德時代購買電池，且有權在特定情況下入股寧德時代。至此，寶馬汽車在中國的傳統燃油車、新能源汽車以及動力電池領域均有落子，意欲在劇變中的中國市場搶佔先機。
股比疑雲
據中國政府網官方微信日前披露的信息，國務院總理李克強在中德政府間磋商期間表示：“巴斯夫集團即將在廣東湛江建設的精細化工一體化基地，是中國重化工行業外商獨資企業‘第一例’；寶馬公司在中國合資企業持股超過50%，這又是一個新的‘第一例’。”
此外，7月12~13日，包括彭博社、《華爾街日報》以及德國《經理人雜誌》在內的多家知名外媒均報道了，寶馬在華晨寶馬中的持股比例將達到75%。若信息屬實，這將成為中國汽車領域合資股比開放的第一例，因此消息一出，立即引爆中國輿論。
7月12日股比信息傳出，華晨中國（01114.HK）以每股11.98港元收盤，跌幅達到12.55%。隨即，有媒體報道稱華晨集團董事長祁玉民則怒斥前述信息為“瞎扯”，並表示“國家政策細則都沒有出臺，怎麼會有具體股比”，且寶馬中國的某高層也稱這是沒影的事。
不過，在記者多方求證過程中，涉事關聯方均表現得諱莫如深。寶馬（中國）、華晨寶馬以及華晨汽車集團的相關人士均未給出明確答覆。
7月17日，瑞銀髮布研報稱，華晨與寶馬現階段難就價錢的公平值達成共識，因此認為75：25的股份比例只適合尚未籌建的電動車項目。
目前看來，寶馬股比變動的信息並非空穴來風。有深諳信息傳播規律的資深人士告訴記者，前述消息的傳出或許並非烏龍事件，很可能因為首個傳出信息的傳播者並非汽車行業人士，未意識到某些信息的重要性，弱化了信息提出的背景和限定條件，片面單純地提煉信息所致。中國汽車流通協會專家組成員李顏偉也表示，“很可能就是有這個提法而已。”
有意思的是，該現象也引起外媒熱議。7月18日，在彭博社的一個視頻節目中，美國汽車領域從業人士已經把前述股比信息作為已然事件公開討論，並以寶馬汽車在華的增資擴股作為案例展開分析。
寶馬“平衡術”
7月10日在兩國總理的見證下，長城汽車與寶馬（荷蘭）控股公司正式簽署了合資經營合同。據合同，雙方以註冊資金17億元成立新合資公司光束汽車有限公司（以下簡稱“光束汽車”），股比為50：50，註冊地址為江蘇省張家港市，計劃年產能16萬輛，投資總額達51億元。新公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，任期四年。這也是寶馬在全球範圍內的首個純電動車合資項目。不過，目前新公司尚在報審階段。
合約簽署次日的7月11日，長城汽車就合資事宜在北京召開新聞發佈會。長城汽車董事長魏建軍坦言，與寶馬合資事宜歷時兩年多，“長城並不是不想合資，實際上是輪不到我們合資……人家不是央企就是國企，這次是一個民營性的合資。”
據長城方面公告，合資公司的經營範圍還包括生產和研發傳統燃油車。業內人士紛紛解讀，認為這是為取代華晨寶馬的傳統燃油車埋下伏筆。負責長城寶馬集團合作項目的長城汽車副總裁趙國慶告訴記者，光束汽車是寶馬全球戰略的一部分，除了承接MINI的新能源車，也可能有部分傳統燃油車，但在中國市場，主要以新能源汽車為主。
談及寶馬與長城的合作，汽車行業知名評論員鍾師表示，根據外資在華投資慣例看，如大眾與江淮、福特與眾泰以及寶馬與長城，外資方傾向於另找新公司發展新能源汽車業務。在鍾師看來，新能源汽車不確定因素太多，一旦併入原有渠道可能影響整體財務情況，原合資企業的股東方未必全力支持。
另一方面，長城汽車也具備合資條件。據李顏偉分析，長城汽車的產品比較適合中國市場，也有很強的銷售團隊和本土研發能力，且目前沒有合資方，這些都是企業選擇合資夥伴的重要參考因素。此外，雙方披露合作意向始於兩年前，彼時長城業績飛漲，勢頭正猛。
不過，為了安撫既有夥伴，寶馬在與長城籤合同的前一天就對華晨許下增資投產的承諾。據寶馬（中國）官方資訊，至2019年，華晨寶馬的整車產能將達到52萬輛；接下來，寶馬將持續增加在瀋陽的投資，到2020年，BMW的首款純電動汽車BMW iX3也將在瀋陽投產。
在華謀略
2001年，在時任華晨汽車董事長仰融的牽頭下，寶馬選擇華晨汽車作為在華的合資夥伴。在這之前的1992年，華晨中國汽車（CBA）在美國紐約上市，作為中國企業海外上市的第一例，曾經風頭無兩。
“就寶馬汽車發展的歷程來看，可能對國資背景的企業並無偏好。”李顏偉說。在他看來，生意終歸是生意，寶馬已經落地中國，在日常經營無礙的情況下，並不會因為合作方掌舵人的變更而掉轉風向。
不過，行業內的一個共識為，華晨寶馬的中國合資方華晨汽車，在合資企業過去的發展過程中，貢獻有限。據華晨中國2013~2017年財報，在過去的五年中，合資企業華晨寶馬對華晨中國年度淨利的貢獻率分別是103.34%、104.17%、116.71%、117.83%以及135.49%。這意味著，期間，華晨中國的利潤幾乎全部來自於合資企業，且華晨自有業務是持續虧損狀態。“華晨就是個收過路費、褥羊毛的。”李顏偉說。
距離上次合資的9年後，為應對中國車市不可阻擋的“新四化”浪潮，寶馬二度在華合資。在新能源汽車的在華戰略中，寶馬選擇“不把雞蛋放在同一個籃子裡”。
值得一提的是，李顏偉強調，寶馬並不是捨棄了華晨，而是在新能源領域做出新的嘗試。鍾師也認為：“華晨和寶馬是做傳統燃油車的，現在與長城的合作主要是新能源汽車，彼此之前在產品方面並不重合。”
另據寧德時代公告，華晨寶馬正計劃向寧德時代購買8.15億元的電池產能建設項目，並有權在特定情況下入股寧德時代，上限金額為28.525億元。
至此，寶馬在中國汽車市場的重要領域均有落子。2017年9月，在法蘭克福車展期間，寶馬集團董事尼古拉斯·彼得就曾公開對媒體表示，未來將繼續增加在中國市場投入，尤其是電動汽車領域的產品投放。目前看來，寶馬已為“在華廝殺”備足子彈。“中國市場是寶馬最大的單一市場，豪華品牌在這一領域爭奪是合理的。”李顏偉說。
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