“曾經有一個懵懂的詞彙（交付）擺在我的嘴邊，我沒有珍惜，等到輕易說了出去才後悔莫及。如果上天能夠再給我一次機會，我希望在這個詞前面加個期限——再等三年。”
的確，這段臺詞可謂一眾新造車勢力過去一年來的共同心聲。從賈躍亭的FF、再到李斌的蔚來以及小鵬、威馬、電咖、拜騰、前途等等一眾企業皆是如此。
實際上，交付或者說嚴格意義上的規模交付，是所有新造車勢力的夢魘。即便是成立已經15年的特斯拉，也依舊在這道坎上不斷磕磕絆絆。前兩週飛到上海為新工廠項目簽約的馬斯克同學，在Model 3的交付問題上一直是焦頭爛額，以致其“日常倒閉”的新聞連篇累牘。而當我們將目光放在國內那些馬斯克的“追隨者”身上時，會發現首款車、量產車雖然頻頻出現，但批量交付這一難關，始終是難以預約的一道坎。
幸好，我們今天看到的大多數造車新勢力，都遠比當初賈老闆PPT造車時要靠譜得多。只不過由於這一眾新興車企在整車製造方面的懵懂或是衝動，太過著急喊出自家的量產車，而輿論自然就會將目光聚焦在實際交付能力的兌現上。畢竟前不久威馬汽車創始人沈暉在公開場合對外講出的那句話殺傷力太大——“真正意義上的交付不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”
或許，威馬汽車的這個底氣來自於自家“曲線救國”收購黃海、中順兩家車廠後，具備的量產能力以及雙資格證。但是對於新能源車這個物種而言，所謂雙資格證也不是尚方寶劍，更何況這個圈子裡打臉的故事也屢見不鮮。
量產很快，交付很難
交付背後到底是個什麼樣的坑？先來看看眾多造車新勢力的境況。目前被視為行業“領頭羊”的蔚來，最早在今年4月份提出量產交付，到後來北京車展時李斌親自承諾5月初開始交付，但這期間都是磕磕絆絆。直到6月28日，蔚來汽車沒有“食言”，正式向普通用戶交付了首批新車，但具體交付的數量官方並沒有透露。李斌在近日接受採訪時，多次被問起ES8的具體交付問題，他對此表示：“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”
以蔚來的資金實力和雄厚資源，從研發、量產車亮相到規模交付尚要經歷如此多的磨鍊，其他互聯網新造車企業遭遇的困難更可想而知。
新造車勢力的優勢在於速度快、效率高，其中整車的研發週期相較傳統車企要短很多。
一家傳統車企研發一款新車型從研發到最終量產上市大概需要3-5年的時間，也就是36-60個月之間。根據智東西報道，東風悅達起亞目前完全開發一款新車大概所需的時間為50個月，上汽大約為45個月。而如果以這些新造車企業從成立時間到首款新車的交付作為研發週期去計算，威馬汽車為36個月，蔚來汽車用了43個月，奇點汽車為48個月。
這個過程中，它要經歷品牌創立、組建團隊、產品設計、測試以及最後量產數個過程。特別是在量產和測試方面，這些新造車企業並不像傳統車企那樣擁有相對豐富的經驗以及完備的基礎設施。如果將這些因素都考慮進去的，這些新造車企業的研發週期確實高效。
但是，最大的掣肘來自於量產車發佈後的規模交付，這裡面的問題極為錯綜複雜。
據不完全統計，從2013年至今5年多的時間，國內大約誕生了120家以上關於新能源汽車的投資項目，而且這些項目很大一部分都獲得了融資。但是這些企業中有一部分只是拿出一輛概念車甚至是精美PPT，導致PPT造車的問題飽受質疑。吉利集團董事長李書福在第九屆全球汽車論壇上，就曾公開懟過互聯網造車企業。
規模交付有多難？其中一個主要矛盾就在於製造外包和擁有自己的生產基地上。擁有自建產線是重要的因素，這也是為什麼賈躍亭在拿到恆大67億港幣後著急宣佈其在加州中部的漢福德工廠要動工的原因。顯然，目前很多省市都非常願意接納新的造車企業入駐，也非常願意出錢出力在支持新能源汽車產業的發展，因為在未來汽車產業將會成為除房地產之外另一個很好拉動內需的行業。而對新車企來說，有了自建工廠也是對投資人和訂車用戶的一種信心保證。
據知乎網友@孫少軍表示，蔚來就和上汽同一時間拿到上海的智能網聯汽車道路測試號牌；小鵬和威馬也分別是廣東以及溫州有關部門相當看重的企業。
但是建造一個符合標準的工廠以及生產體系是非常費時費力的一件事，這些工廠和體系往往需要數年甚至十幾年的時間，而且還需要投入鉅額資金。所以，我們也看到至今國內仍然沒有一家新造車企業完成自己的整車製造工廠以及生產體系的建設。在這樣的情況下很多企業就選擇了代工這一條路。蔚來就是其中之一，目前蔚來以及首批交付的一批車就是由江淮為其代工。
在代工的同時，蔚來也在全力進行自己的自有工廠建設，目前蔚來採用自己自建模式的第二工廠已經落戶上海嘉定。不過想要等到這個工廠真正建成投產恐怕還需要等上幾年，這幾年的時間未來仍然需要依靠代工的方式來生產。
可以說，代工的形式可以在前期一定程度上解決規模交付問題，但終究不是長久之計。因此文首的那句“再等三年”，是有其原因的。
為什麼規模交付難？
前不久在杭州西湖蔚來中心NIO House的開幕式上，當有記者問到批量交付的問題時，李斌很坦誠地回答了這個問題：“蔚來目前確實存在量產的問題，但是行動才是正言，現在說什麼不是重要的，蔚來更關心兩個問題，一是交給用戶的車是什麼樣的，二是交給用戶後的服務。實際上交付沒有特別大的壓力，壓力來自於用戶的等待。目前的交付計劃和此前相比，大體上推遲了一個月，這不需要辯解。”
而小鵬汽車董事長何小鵬也曾對外界表示，預計在2019年能完成第一個3萬輛的交付。這樣的推斷，或許不會因為剛剛融到的40億而提前。就在8月2日，小鵬汽車宣佈完成了簽約總額40億元的B+輪融資，本輪融資由春華資本、晨興資本以及何小鵬本人聯合領投。
為什麼規模交付難？對此，億歐智庫副總裁由天宇對懂懂筆記表示：“目前主要限制國內新造車企業產能的主要原因還是供應鏈產能的問題。目前，國內沒有幾家新造車企業擁有自己的自主生產線，和代工廠配合的過程中，可能雙方在口頭溝通時都會比較好，但是到了真正合作生產的過程中還是會出現一些問題。新造車企業的車型往往創新性比較大，同時它們自身的經驗和積累又不是那麼豐富，所以在生產過程中會不管出現各種新的問題，從而影響車輛的使用體驗。”
除了量產規模之外，新造車企業還要面臨很多其他問題。國內知名造車新勢力企業中的一位內部人士告訴懂懂筆記：“目前的產能和交付問題，是整個行業的通病，所有人都預估不足。另外，對於新造車勢力來講，規模是一道坎，品質規模又是一道坎。”
談到品質和工藝，確實車作為一個本身對安全性要求、交互複雜程度都極高的產品，所以在新造車企業的量產某種意義上和傳統車企並不是一個概念。有傳統車廠內部人士向懂懂筆記做了分析：“以蔚來為例，雖然蔚來目前以及小批量交付了一些量產車，但是這在傳統汽車廠商眼中或許根本就不算交付，甚至在他們眼中蔚來現在的產品還算不上一個最終完成品，仍有很多地方需要改進。”
在製造工藝上，以蔚來目前已經小批量交付的ES8為例，作為一款售價在40多萬的電動車，蔚來的定價雖然跟特斯拉還有一定差距但是在在自主品牌中其實並不算低。有了相對較高的售價，自然貨也得“硬”。而大量使用鋁材就是蔚來重點宣傳的賣點之一。根據蔚來官方的宣傳資料顯示，蔚來ES8目前擁有全球量產SUV中最高的鋁材使用比列，高達96.4%的鋁材使用量，僅次於傳統豪華品牌捷豹的XJ。
在這汽車輕量化的時代，電動車是忠實的簇擁。因為電動車本身擁有相對較重的電池組，所以為了最大化的延長續航里程，其只能選擇從車身上減重，但即便是這樣ES8的綜合續航里程也僅僅只有350公里，如果保持高速120公里巡航的話，續航里程會進一步降低。
不過，大面積使用鋁材雖然成功實現了降低車重、增加續航的目的，但同時也帶來了成本上漲以及製作工藝增加的問題。目前跟蔚來合作生產的江淮由於定位的問題，此前並沒有推出過全鋁車身的車型。雖然在技術工藝和水平方面，江淮完全可以勝任，但是面對全新的工藝，江淮終歸還是需要一個學習過程，所以雖然不是決定性的原因，但在前期也會對量產造成一定影響。
生產之外還差錢和售後
對於一家成熟的車企而言，車輛的生產只是其商業體系構成的一部分，資金和產品的銷售體系搭建同樣是非常重要的因素。
首先就是錢的問題，作為得到馬化騰、劉強東、雷軍等國內眾多互聯網巨頭青睞的蔚來在目前國內新造車企業中絕對算的上市頭部企業之一，從蔚來成立至今也獲得了鉅額的融資。根據公開資料顯示，從成立至今蔚來以及完成5輪融資，總額近200億。最近一次融資是在2017年10月末，由騰訊領投的10億美元D輪融資。另外據彭博社本月初報道稱，蔚來汽車已經向美國證券交易所（SEC）提交上市文件，計劃融資20億美元，預計於今年9月在美國上市。
目前蔚來融資獲得的錢多不多？當然很多，但是放到造車行業似乎有不值一提。李斌自己也曾表示，造車行業的門票是200億元（外界有聲音表示李斌低估了這個門票）。所以，即便以李斌的預計，蔚來現在的錢也僅僅夠它拿到一張門票而已。對此，由天宇對懂懂筆記表示：“參考特斯拉上市的階段來看，未來選擇在這個時間段上市為自己帶來資金、品牌以及資源聚攏等幾方面的好處，同時科技企業在美國募資也會得到投資者的青睞。”
所以，現在蔚來雖然不缺錢，但絕算不上富。
另外，車輛交付給用戶之後的售後服務同樣也是重要的一環。目前蔚來汽車北京、上海、廣州、南京、杭州等大城市相繼開設了服務中心。售後服務方面，現階段已經收到車輛的蔚來車主也能夠享受到非常享受到非常便利的售後服務，不過，這些完善的服務只是建立在現階段小規模交付的情況下。等到未來大規模交付之後，蔚來勢必要在全國範圍內同步建設自己的售後服務體系，這同樣需要一個磨合的過程。
【結束語】
特斯拉成立至今已經走過15個年頭，時至今日產能和規模交付依然是特斯拉前進道路上最大的難題。作為新造車行業中標杆的存在，國內絕大多數企業也都是沿著特斯拉的軌跡亦步亦趨。
當然這樣並沒有錯，有著特斯拉在前面“趟路”，後來者們也能少走很多彎路，就比如自動駕駛。我們可以看到幾年前幾乎所有新造車勢力都將自動駕駛作為重點宣傳對象，但是在特斯拉的自動駕駛連續發生嚴重事故之後，業界都很少再提起這個熱點，而是迴歸到車的本身。
15年時間，馬斯克將自己打造成了硅谷的鋼鐵俠。現在，遠在大洋彼岸的後來者們，誰又將成為中國的鋼鐵俠？
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