被譽為“黃金水道”的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。
曾考慮大橋方案：瓊州海峽跨海通道預備方案裡的大橋方式，為我國公鐵兩用跨海大橋。工程已正式向國家發改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。目前暫未開工建設。港珠澳大橋總工蘇權科說：瓊州海峽建跨海大橋比港珠澳大橋還難
最大的難度之一是中間有海溝、海水更深，第二是地質覆蓋層更深，第三是自然環境更惡劣，包括風的因素。
瓊州海峽跨海大橋方案：是瓊州海峽跨海通道多選擇方案裡的大橋方式，“瓊州海峽跨海隧道方案初定”報道：大橋方式早被否定，將採用隧道方式。中國工程院院士王夢恕對澎湃新聞說，高速公路的建設方案早已被否，瓊州海峽敲定的是隧道方案。他解釋，瓊州海峽是黃金通道，供大量遊船運行，若採取1000多米的線索橋方式，一旦遭遇大風，將造成嚴重影響。瓊州海峽跨海通道將採取中線方案（即隧道方案），全長28公里。瓊州海峽跨海通道若採取隧道方案，投資額至多1500億元人民幣。
瓊州海峽位於廣東省雷州半島和海南島之間，是中國的三大海峽之一，東西長約80公里，南北平均寬度為29.5公里，最寬處直線距離為33.5公里，最窄處直線距離約為18公里。
從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究工作。2008年3月，交通運輸部、原鐵道部、廣東省和海南省共同成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領導小組，領導小組辦公室分別設在原鐵道部發展計劃司、交通部綜合規劃司、廣東省發改委、海南省發改廳。
2010年3月，瓊州海峽跨海工程確定為公路鐵路兩用通道，並有西線公鐵合建橋樑方案、中線公鐵合建橋樑方案、中線鐵路隧道與西線公路橋樑組合方案等幾個方案供選。
該項目將在2018年以後開工建設。至今仍沒有開工建設的任何消息。
位於雷州半島和海南島之間的瓊州海峽，是中國的三大海峽之一，其東西長約八十公里，南北平均寬度為二十九點五公里，最窄處直線距離約為十八公里。瓊州海峽阻礙了海南島與大陸之間的陸路交通，直接影響了海南經濟的發展，建設瓊州海峽跨海通道迫在眉睫。
自上世紀九十年代開始到現在，中國交通部、鐵道部、廣東省分別對瓊州海峽跨海通道進行了項目研究。二00八年，在國家發改委的指導和協調下，由鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省共同籌劃該項目。曾參與東海大橋、杭州灣大橋等跨海工程設計的中國中鐵大橋勘測設計院，負責該項目前期研究。
瓊州海峽跨海工程區域具有水深、風大、浪高、地質構造複雜、存在火山與地震活動、通航要求高、環境敏感等不利因素。但基於中國多年深水大跨度橋樑技術創新和工程實踐，通過組織科研、設計、施工、設備製造等科技攻關，在瓊州海峽建設橋樑可以實現。專家們在在長約八十公里的海峽範圍內初步擬定了兩個比較橋位，即連接雷州半島徐聞縣放坡村和海南島道倫角的西線橋位，連接雷州半島炮臺角和海南天尾角的中線橋位。
從目前的勘測結果看，中線方案線位順直，跨海工程短，與兩岸既有公路和鐵路連接順暢，主體工程和引線工程投資少，運行時間短、運營成本低，符合城市規劃，但最大水深達七十五米。西線方案海底較為平坦，最大水深僅為五十五米，但跨海工程長，與兩岸既有公路和鐵路的連接繞行較多，主體工程和引線工程投資大，且橋樑線位必須繞避徐聞珊瑚礁國家級自然保護區的核心區。
目前瓊州海峽跨海通道已經完成了項目規劃研究並通過了評審，下一階段研究人員將主要對中線和西線橋位進行深入比較研究，預計整個項目的總投資額將達一千四百二十多億元，建設工期達八年。
跨海通道最終將落址何處，關鍵在於線路位置的比選。跨海工程研究最初有9條線路，專家們根據橋樑、隧道兩種形式，選擇研究了東線、中線、和西線3個位置。但隨後東線位置被捨棄。那麼，東線橋位為何遭捨棄？進入最後比選的中線與西線兩個位置又有何不同呢？
橋樑方案：東線靠近1605年地震震中被捨棄
研究人員根據建設條件及海峽兩岸城鎮規劃，在長約80公里的海峽範圍內初步擬定了3個比選橋位，分別為西線橋位、中線橋位及東線橋位。其中：西線橋位一自雷州半島的燈樓角，連接海南島的道倫角，全長約32公里。西線橋位二自雷州半島徐聞縣放坡村，連接海南島的道倫角。中線橋位自雷州半島的炮臺角，連接海南島的天尾角，全長約22公里。東線橋位自雷州半島海安港至海南島海口灣西岸，全長28公里。
研究人員經過比選認為，東線橋位海底地形複雜，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和斷裂的影響比西線和中線大，橋樑方案與海口港至海安港輪渡通道衝突，予以捨棄，同時，西線橋位和中線橋位各有優勢，因此在工程方案中進一步比選。
隧道方案：東線位置與海口規劃不符被捨棄
研究人員根據前期研究成果，選擇了7個位置進行方案研究，然後再對隧道方案通道位置進一步研究優化後，通過海中線路局部繞行建校水壓，同樣形成了東線、中線、西線3個位置方案。
其中，東線方案線路自排尾角引出，越過瓊州海峽至海口市白沙角，海面寬約24公里，最大水深約90米。中線方案線路自粵海鐵路徐聞站南端引出，經五里鎮後越過瓊州海峽至天尾角引入海口南站。海面寬21公里，最大水深88米。西線方案線路自雷州半島燈樓角西折，避開海峽中的深槽，越過瓊州海峽至海南紅牌咀。海面寬約33公里，最大水深約44米，海底起伏較小，海峽兩岸無明顯陡坎，但線路穿過徐聞珊瑚礁國家自然保護區約4公里。
由於東線水深大，發生大地震的可能性大，且與海口市規劃不符，對城市影響大，因此隧道位置同樣選擇在中線和西線方案之間進一步研究比較。
橋樑隧道：中、西線方案各有優勢
那麼，中、西線方案的優勢在哪呢？據瞭解，在橋樑方案中，西線橋位一海底較平坦，但橋位穿越徐聞珊瑚礁國家級自然保護區，施工將直接破壞不可再生的珊瑚礁資源，需要採取有效措施進行保護。西線橋位二與西線橋位一的主要區別是繞避了燈樓角附近的國家級珊瑚礁保護區的核心區及緩衝區，但海中橋樑長度增加了9.8公里。中線橋位則是海中橋樑長度最短，線路走向順直，是海口市規劃過海峽的理想通道位置。
在隧道建設方案中，單建公路隧道時，受當前公路隧道通風、防災技術的制約，海中段每5-7公里需修建一座通風豎井。由於中線隧道長度較西線短約10公里，堅井數量少，造價低，有條件在水深50米的海上設置二座通風井，因此公路隧道方案推薦採用中線方案。
而在鐵路隧道及汽車揹負式運輸隧道方案，從建設條件、線路條件、技術難易程度、環保等方面來比較，西線方案具有盾構施工難度小、線路條件好等優點，但中線方案線路短、運輸效率高、無需修建工程難度極大的人工島、造價低。因此鐵路隧道、鐵路兼顧汽車揹負式運輸隧道方案均推薦中線方案。
在橋隧結合方案中，考慮到橋隧結合方案西線比中線方案具有難度小、可大幅縮短隧道長度等優勢。因此橋隧結合通道位置推薦西線方案。
此外，在公路中線隧道方案與西線橋隧結合方案比較中，中線隧道方案雖然隧道長度長、水深大、且存在2座海中豎井施工難題，但避免了橋隧結合方案需要施工2座人工島的更大難題，且具有與路網銜接好、繞行少、可全天候運營、造價低等明顯優點，因此，規劃研究報告中推薦採用中線隧道方案。
2015年，廣東省發佈的高速公路建設計劃中又提到，2018年以後開工建設瀋海國家高速公路之瓊州海峽跨海通道段，預計投資1400億元。然而2018年已經到來，如今仍然是沒有任何動靜，今年開工建設已經是不可能了。不過廣東當時說的是2018年以後開工，這個“以後”到底要安排到什麼時候呢？恐怕現在還沒有人知道。
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