我很喜歡吳曉波的《十年二十人》裡一句slogan，“除非經由記憶之路，人不能抵達縱深”，縱然歷史註定了是被人遺忘的碎片。
但總有一些好事之徒，時不時地再挑起這散落一地的印象，試圖回溯起昔日的陰雨天晴，尤其在這暗湧橫生的當下。
所以，今天我給大家帶來了馬自達的歷史故事。
與中國結緣的磕巴
1984年5月，原來“東洋工業株式會社”正式改名為“馬自達株式會社”。
取名“馬自達”，主要是音譯於創始人松田的姓氏，其中“Mazda”取自西亞人類文明發源地的精神象徵——Afura Mazda，有聰明、理性和協調的意思。
同年10月，公司組建馬自達財團，開始大舉進軍海外市場，分別在美國、印度、泰國等地建立生產工廠。
但更名並未帶來好運，由於過分追求產量、持續投下巨資，本身財力遭到極大消耗的馬自達，遇上了90年代初的經濟泡沫，公司經營隨即出現危機。
它與中國的結緣，正是基於海外擴張和急需尋求利潤空間的大背景。
不過具體到與海南汽車廠的合作，這還真源自一面之緣。
1988年，海南汽車衝壓件廠從菲律賓處，以數百萬美元收購了福特與前總統馬科斯合資的汽車工廠，希望藉此發展汽車產業。僅耗時兩年，工廠便在1990年落成於海口金盤工業區，接下來要面對的就是生產什麼產品。
彼時馬自達社長在海南參加活動，被安排去海南汽車衝壓件廠參觀。由於馬自達自1969年就和福特開展合作，社長到達工廠後，他很快認出了這是福特汽車的生產線。
有了眾多機緣巧合和互補因素後，雙方很快達成共識，1992年共同組建海南馬自達汽車公司，其中馬自達拿出HMC6470旅行車的全套模具、夾具作為出資，後續海南汽車廠還生產了馬自達6440、323等車型。
但海南和馬自達的合作進行得並不順利。
實際上，它們組建的合資公司運行時間並沒多久，就被政策勒令暫停，因為當時中央希望的是，在南方成立一家以商用車為主的合資公司，希望合資對象先是克萊斯勒，後變為奔馳。
不過奔馳先是提出了，馬自達不能與海南汽車衝壓件廠合資的條件，後來又多次計算，認為商用車市場有限，而合資投入或要多達上百億元，所以最終還是選擇放棄。
沒有合資對象，加上國家不予頒發轎車生產許可證，所生產車型不能在全國銷售，此時的海南汽車廠已頻臨在倒閉邊緣。
無奈之下，海南汽車廠只能找“大腿”傍著，隨之與彼時正在全國兼併企業的一汽不謀而合。雙方以國有資產無償劃撥的方式實現資產重組，成立一汽海南汽車有限公司，海南汽車廠因此獲得了生產許可證。
分歧來了
一汽和海南汽車廠的合作，本來就是資源極度不對等的存在。
海南汽車廠作為弱勢一方，得到了生產許可，由此能在全國銷售產品，這是對其極具關鍵性的突破。反觀一汽本身坐擁巨大銷售網絡和資金，實際囊中之物豈是海南汽車廠，顯然只是馬自達。
2001年，一汽海南上市小型MPV馬自達普力馬，一汽希望也把這款產品帶到長春生產，但海南沒有答應。
2002年7月，海汽集團開始投產以馬自達323為基礎的福美來，一汽同樣希望一車雙用，但依舊落空。
不過一汽沒落得兩手空空的局面，馬自達給予了它馬自達6的國產權。2003年4月，馬6正式在國內上市，這是中國首款與國際市場同步推出的B級車。後來，也有了與馬自達6同平臺的一汽奔騰轎車。
一汽海南和一汽轎車，雖然都掛著“一汽”的前綴，但本質分屬兩家公司，銷售渠道及網絡實力的不一致，加上產品規模不大，分網銷售意味著馬自達的利益不能達到最大化。
所以馬自達開始極力發聲，希望將兩者合併為同一張銷售網絡。
於是，一汽、海汽和海南政府重組架構。2004年2月，三方組建“一汽海馬汽車有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分別為49％、49％、2％。同時約定，在一汽海馬成立兩年內，一汽和海汽將分別回購海南省政府持有的2％。
本以為事情將從此理順過來，沒想到馬自達依舊不放棄合併銷售網絡的想法，要求將一汽海馬與一汽轎車的銷售權，統一合併到一汽馬自達汽車銷售公司，一汽海馬只佔其中少部分股權。同時，馬自達還要求一汽海馬放棄採購權、國產化權。
這意味著，一汽和馬自達只想把海汽作為生產車間來對待，顯然海汽不可能答應。因此縱使一汽海馬保全了銷售權，但它與馬自達的緣分就此畫上句號。
2006年底，雙方合作到期後，一汽海馬不再擁有馬自達品牌的使用權。
一汽海馬的股權比例也有了變化，海汽、一汽分別持股50％、49％，海南省政府持股1％，海汽成為了最大股東。
走了海汽，還有長安福特
原本一汽馬自達設想，未來馬自達在華品牌的車型及其餘工具的銷售權，將由它來獨吞。
但福特才是馬自達的大股東，大boss的出場又搗亂了全盤局勢。
2005年，福特旗下各品牌在華銷售量合計超過22萬輛，其中馬自達佔了13.4萬輛，而長安福特和江鈴福特分別只有6.1萬輛和1.8萬輛。顯然就“福特”單一品牌而言，其時它的影響力有限。
福特需要馬自達，福特需要馬自達，福特需要馬自達！
所以馬自達3被納進了長安福特的產品序列，也被列入發改委審批目錄。
儘管一汽馬自達擁有馬自達整體銷售權、長安福特生產的馬自達3面臨著產銷分離，然而發改委、國家商務部以及國家商務總局還是批覆同意。2006年2月，長安汽車、福特和馬自達聯合宣佈，長安福特正式投產馬自達3，並將通過一汽馬自達銷售公司銷售。
於是鬧劇開始了。
2006年4月，長安福特突然中止了馬自達3的生產，並對外要求獲取其銷售權。
實際上，這場鬧劇根本無法避免。
根據《汽車品牌管理辦法》規定：汽車銷售企業要獲得國內銷售權，必須獲得生產廠家的授權，而不是品牌擁有企業的授權。也就是說，一汽馬自達想獲取馬自達3的銷售權，得是長安福特去授權。
再者，產銷分離實際對哪一方都有著不少弊端，消費者得不到健全保障，雙方廠家對定價也難以協調。作為生產商的長安福特希望批發價更高，但銷售方一汽馬自達則要求價格更低，這本身就是天生註定的矛盾。
長安福特最後反水，意料之中。
那麼一汽馬自達，由始至終就是被長安福特架著脖子嗎？也不見得。
根據《汽車產業政策》第34條：“為保護汽車消費者的合法權益……國內外汽車生產企業凡在境內市場銷售自產汽車產品的，必須儘快建立起自產汽車品牌銷售和服務體系……境內外投資者在得到汽車生產企業授權並按照有關規定辦理必要的手續後，均可在境內從事國產汽車或進口汽車的品牌銷售和售後服務活動。”
《汽車產業政策》第39條：“汽車生產企業要兼顧製造和銷售服務環節的整體利益，提高綜合經濟效益。轉讓銷售環節的權益給其它法人機構的，應視為原投資項目可行性研究報告重大變更，除按規定報商務部批准外，需報請原項目審批單位核准。”
可見，一汽馬自達同樣有政策支持，且之前也取得了商務部對馬自達3國產的批覆。
這本身不只是企業之間的競爭，還是政策的互掐。
馬自達3停止生產長達8個月時間，最後在2007年4月迎來最終決定，長安福特獲得馬自達3的銷售權。作為補償，一汽馬自達獲得了馬自達3兩廂版的進口權。
不過於馬自達而言，併網的想法徹底破滅。
後福特時代
本以為就此將風平浪靜，沒料到福特後來又把馬自達推至重來的關口。
從20世紀90年代開始，福特收購了阿斯頓馬丁、捷豹、路虎、沃爾沃等豪華品牌，並深化了與馬自達合作，將其持股比例從25%提升至33.4%。其時福特預想著和馬自達形成互補，由後者負責小型車的發展。
這樣高低並走的如意算盤一直到2000年，彼時福特創下了歷史銷售收入新高。
但在接下來兩年裡，福特累計虧損64.3億美元。
還沒完，2005年由於汽油價格上漲，福特SUV和皮卡銷量大幅下滑，北美業績嚴重惡化。2006年，其虧損額已高達126億美元。
而這些，還只是在2008年金融風暴前。
也就在那個階段，福特提出了“一個福特”的經營方針，先後出售赫茲出租車公司、阿斯頓馬丁、捷豹路虎、沃爾沃等。
2009年，福特出售所持有的馬自達20%股份，由馬自達及其合作公司接手。一年後，福特將其持股比例將至3.5%，出讓了其馬自達最大股東的身份。
從過渡時期來看，福特在金融風暴下沒有破產，迴歸“一個福特”確實是成功之選。
馬自達“獲得自由”後，已經打算退出長安福特馬自達的三方合資公司，與長安重組新的合資公司。
因為嚴格意義來說，那時馬自達在國內一直沒有真正意義的合資企業，與一汽合資的只是銷售公司，達成技術合作關係。
合資後最主要好處是，合資公司能在採購、物流、生產等方面全方位合作，外資合作方能充分獲取業務鏈條的利潤。
故此，長安汽車成為了馬自達打開新世界的重要一環。
可是因為不同地方政府對汽車生產資質的取捨，此事歷經3年時間至2012年，長安福特馬自達才完成拆分，最後結果分別是在重慶的存續公司“長安福特”，以及在南京的“長安馬自達”。
這些紛紛擾擾的合資波折，結合產品對國情的適應性，以及彼時中日關係的影響，2011年馬自達在華銷量同比下跌10%；2012年再下跌12.9%，直至2013年才把降幅縮窄至數百臺，隨後馬自達在華才重新開始了復甦。
異品車小結
當年海南汽車廠之於馬自達的意義，不僅僅是將其品牌引進到國內，後者還通過國內市場的好成績順利渡過了經營危機，且更早地打開了知名度。
但商業就是商業，冷漠得只在乎利潤數字。
正因為此，馬自達後來與海南鬧掰、引起“馬自達3銷售事件”，行事風格同樣表達出了品牌內在的情緒化。
渡過完劫數，現在塵歸塵，土歸土，多好。
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