早在2016年底，在造車新勢力聲勢圍堵、補貼退坡背景下，比亞迪就成為全球第一家車企——在插電、純電乘用車領域完成了年度10萬級產銷量的規模化。
近日，比亞迪公佈5月份銷量數據，5月比亞迪新能源汽車銷量達到14241輛，1-5月份累計銷量高達57796輛。其中新能源乘用車13,388輛，同比增長53.64%，新能源客車銷量846輛，同比增長126.81%，繼續保持較高增速。
要知道上述國內銷量第一的成績還是比亞迪在眾多產品處在產品換代前的困難檔期取得的。今年在全球範圍內，比亞迪亦是被眾多對手緊逼，由於雷諾-日產和三菱合體，在銷量上超越了比亞迪。在2016年僅有比亞迪一家破十萬輛銷量的車企，2017年全球就有六家這種級別，排名依次是，雷諾-日產-三菱聯盟11.9萬輛、比亞迪11.4萬輛、北汽10.5萬輛、吉利10.3萬輛、特斯拉10.3萬輛、寶馬10.3萬輛。
按照計劃，下半年全新一代唐、秦Pro、宋MAX新能源版均將上市，屆時比亞迪王朝新能源的新車型將全部採用比亞迪最新的“DragonFace”家族式設計語言，顏值均得到跨越式提升。同時，動力也因電池更換三元鋰電得到續航里程和性能大幅升級。此外，隨著比亞迪和華為、蘋果、百度等諸多IT公司合作深入，越來越多互聯網IT科技也將應用於這些新車上。要知道比亞迪現在是蘋果公佈的18家總裝工廠之一，能夠從老對手富士康虎口奪食，足以說明比亞迪在IT製造以及模具工藝方面已經躋身一流。
有業界人士認為，這四款新能源車型均是月銷5千輛水準的新能源車型。此前，比亞迪新能源汽車銷量構成主要為電動大巴(主要為K9）和乘用車（主要為宋、秦、唐的DM車型，純電動車e6、e5）。要知道比亞迪之前這些老車型均是採用磷酸鐵鋰電池，在內外飾設計上並未享受到前奧迪設計總監艾格帶來的顏值紅利。
要知道正是因為和阿里合作的互聯網概念，以及顏值上的突出，上汽兩款插電式新能源車型脫穎而出，繼比亞迪之後成為第二家月銷過萬的車企，成為對比亞迪最有威脅的挑戰者。特別是，與比亞迪唐和秦一樣主打插電混動概念的上汽旗下榮威eRX5和ei6均取得不錯的銷量成績，並且對競品秦、唐形成了有效衝擊。
以筆者拿到的深圳一季度銷量為例，宋DM 3253輛，秦1572輛，榮威eRX5 1520輛，比亞迪e6 1512輛，榮威ei6 1294輛，唐1002輛，北汽EC200 461輛，傳祺GS4 PHEV370輛。這一數據繼說明比亞迪目前在一線城市作為先入者的優勢依然存在，同時也說明一點，即使是作為比亞迪根據地的深圳市場對其他有實力的車型也是持高度開放態度，也樂見對企業間、優良車型間形成積極競爭、相互學習進步。正如此前，比亞迪在上海市場也大獲成功一樣。
或許正是由於市場上你追我趕的競爭態勢，刺激到了比亞迪。要知道在山頂上長期一覽眾山小並不是什麼好事情，有力的競爭者出現。不可否認，上汽自主品牌的重新崛起，出了顏值跨越式提升外，也離不開智能網聯概念的貢獻，特別是與阿里深度捆綁。
對於比亞迪而言，學習和改變正在發生。比亞迪全新e平臺正是基於這種背景誕生，該平臺也誕生了比亞迪採用全新設計語言的第一款新能源車元EV360。元EV360綜合工況續航里程可達到305km，最大續航可達360km，在北京地區享受國家及地方補貼後售價區間為7.99-9.99萬。
更為重要的是，比亞迪新能源乘用車新產品所載電池一改過去的磷酸鐵鋰電池，變成三元鋰電池。放棄較為笨重但安全性高的鐵電池，這一改變也表示比亞迪在電池管理方面有了長足的進步。
據瞭解，全新一代唐將近日上市，作為比亞迪全面對標國際豪車水準的迭代產品，定價範圍在33~50萬。鞏固原本30萬元市場的同時，向上開拓主要為合資車和豪華車的混動SUV市場。9月，秦pro和爆款車型宋MAX的新能源版本也將上市。
屆時，比亞迪初步完成新能源王朝矩陣，一旦這四款月銷5千輛水準的全新走量車型躋身國內新能源銷量榜前列，雖然還不是滅霸，但距離比亞迪成為新能源大眾消費領域真正霸主的夢想更近了。
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