2018年7月25日，美團的無人配送開放平臺，打開了一個“潘多拉魔盒”。無人配送，不僅僅是物流企業的兵家必爭之地，也是汽車製造商難以抗拒的誘惑。
2018年的中國，每天有1.3億個包裹被交到用戶手中，4000萬單外賣需要騎手們處理。
與之相對應的，大概有500萬名快遞小哥和外賣騎手，不顧風吹雨淋日曬，奔波在各個城市的大街小巷中。
“ET”馬雲預測，中國很快將會進入到日投遞快遞量達10億個包裹的年代，很難想象彼時的快遞小哥和騎手能夠以此類推增加到5000萬名，這是一個極其龐大而又難以彌補的人力資源缺口。
無人配送幾乎成了唯一的解決方案。同時，這也是一個無比龐大的市場。
超級盛宴
清華大學交通研究所所長、教授陸化普透露，中國的物流成本佔GDP的比重是14.9%。這就意味著該行業每年有高達12萬億元的市場規模。
馬雲則希望通過各方的努力，將物流成本對GDP的佔比，降低到5%左右。他們認為，物流成本的節省，省出的都是製造業的利潤。但是，整體的市場規模依然會快速擴大。
未來，這個市場除了有數千萬的快遞小哥的缺口需要無人物流配送車來填補之外，還有將近1500萬輛貨運卡車需要更新成無人駕駛的電動車。
毫無疑問，這是一個數萬億元的設備製造市場。
這也是為何像智行者、新石器等初創企業，突然受資本熱捧、橫空出世的重要原因
智行者於2018年4月，得到百度、京東、順為資本領投的B1輪融資。新石器則得到車和家的戰略投資，並得到了該公司原來用於SEV的車規級自動駕駛底盤的使用授權，在最近的百度開發者大會上大出風頭。
另外一個明確的機會是激光雷達。
像菜鳥的無人駕駛配送物流車，搭載了3個激光雷達。哪怕按每個激光雷達最理想的價格100美元計算，這裡的市場規模也將達到1000億元。
絕對是所有激光雷達製造商的兵家必爭之地。
此外，動力電池的供應，充換電運營，都擁有龐大的市場機會。
每年12萬億元的市場規模，提供了足夠大的想象空間。
挑戰重重
大多數的快遞、物流及配送公司們，都意識到了這一點：“無人配送”，是打開智能物流行業的未來的鑰匙。
包括菜鳥、京東、順豐和美團們，都爭先恐後地推進自動駕駛技術的研發。
然而，無人駕駛並不是唯一的答案。要想實現無人配送，答案裡還必須包含基礎設施服務商、設備製造商、自動駕駛產業生態、充電服務商、政府和買單者。
美團無人配送事業部總經理夏華夏公開抱怨，目前激光雷達的價格太貴。希望能夠找到價格實惠量又足的激光雷達供應商。
《建約車評》認為，自動駕駛產業鏈並不是無人配送主要的挑戰，隨著私家車、無人駕駛出租車以及其他應用場景的拉動，產業將迅速走向成熟。
無人配送更大的挑戰在於基礎設施以及法規的配合。
比如，儘管中國的快遞產業佔據了全球市場份額的40%。但是，在15年之前，中國的快遞包裹業務幾乎沒有。
這個產業變化的速度太快了。
政府部門根本就不可能預料到，在2018年的今天，我們需要坐下來就無人駕駛的物流配送車制定合規性標準。同時要考慮，交通部門和城建部門如何在V2X的基礎設施加以配合？交管部門的交警們在遇到這些路上忙碌穿行的“機器人騎手”時，該作何反應？
另外，對於城市建築的所有者以及物業管理者而言，現在也許正受困於外賣小哥的在中午高峰期的辛勤工作所帶來的電梯擁堵，但對於如何迎接“機器人小哥”恐怕還沒有做好思想準備，而對於基礎設施上的改造，還完全不知道該怎麼配合。
在此之前，“豐巢”的基礎設施，已經開始進入物業，也許算是不錯的開始。然而對於無人配送車而言，開進一些封閉小區，幾乎就是不可能完成的任務。
有太多的工作需要做了。
京東的解決方案是，最後進小區的分發，由人來完成，這種解決方案會更加務實。未來可以僱傭小區裡的兼職，低成本解決最後的中轉問題，也可以自提。
最後，無人配送車的設計和製造完全是兩種不同的技能。
無人配送車的設計者，需要非常懂物流和配送產業。甚至在這個裡面，都會有很多細分產品。比如配送生鮮的設備與配送包裹的設備會完全不同，配送外賣的設備與配送藥品的也會完全不同。
另一方面，車輛的製造是另外一個具備非常高門檻的手藝活。需要有非常強得供應鏈控制能力，質量控制能力，產能建設和生產管理能力。
同時具備上訴兩種能力的企業其實很少。
在最理想的情況下，未來的配送設備的產品設計和運營，要與製造分離。比如“新石器”只做物流配送車的產品設計和後續的銷售運營及服務，而製造最好交給車和家來做。
然而，在產業發展初期，無論是在產品定義還是運營，在無現成規則的情況下，恐怕難以形成明確的產業分工。
群雄逐鹿
美團儘管不是最先做生態系統的，但他們顯然想得更加周全。
2018年7月25日，該公司發佈無人配送開放平臺，包括設備製造商智行者、新石器，方案商Roadstar、AutoX、深蘭科技等，物業運營者大悅城、華夏幸福等，科研院所清華大學、加州伯克利大學，半官方組織北京智能車聯產業創新中心等近20家國內國外合作伙伴加入其開放平臺。
在這個生態裡面，美團可以提供訂單，併為生態系統帶來收入，成為生態的組織者和促進者。
製造商可獲得銷售設備費用，物業管理者可以提供基礎設施服務並將基礎設施租給美團或菜鳥等物流運營商，官方組織和科研院所在政策法規和標準上發揮協調作用。
運營思路非常之好。
然而，美團的無人配送業務的問題也很明顯，在於：
1、業務層級在美團公司內部不夠戰略，僅僅是王慧文下面的一個業務部門。王興本人甚至不出席發佈會。
2、自動駕駛業務戰略不夠明確，目前的人員僅100人左右，難以與菜鳥相匹敵。當然，美團是否一定要做自動駕駛？這是一個值得懷疑的問題。
3、整個配送業務在美團的定位不夠清晰。目前看，日活高達55萬的騎手隊伍，僅僅服務於美團外賣，為美團外賣的從屬業務。如此龐大的配送隊伍，只送外賣實在是太浪費了。順豐已經是一個市值達數千億元大型企業，菜鳥未來無疑也是一個巨型企業。
4、儘管美團把利益各方都拉到一起了，但如何分配利益，怎麼算賬還沒整清楚。
在這個領域，菜鳥依然是最大的玩家。
在2018年5月31日，叱詫風雲的馬雲爸爸，臨時主動要求參加菜鳥網絡主辦的“2018全球智慧物流峰會”。在會上，他放出豪言，未來將在物流基礎設施上投入1000億元，如果不夠可以投數千億元。
馬雲數額龐大的“金元戰略”，將確保菜鳥在這個領域的優勢地位。基於菜鳥這樣的超級平臺，又有馬雲的頻頻刷臉更有利於菜鳥搭建智能物流生態系統，並搞定無人配送。
但菜鳥現階段的重點是佈局幹線物流，優先打造覆蓋全國和全球的智能物流主幹網。對於最後一公里的無人配送，尚無清晰的思路。
儘管在今年4月份，馬雲將原Ali OS的總裁張春暉調任菜鳥，出任菜鳥ET物流實驗室主任，負責無人駕駛物流車的研發，張春暉也隆重推出了“駝峰計劃”，組建生態系統。
但“駝峰計劃”生態的重點依然是打造無人駕駛物流車，沒有像美團一樣，把搭建整個最後一公里物流生態的各方面參與者整合到一起。
京東是另外一家在無人配送領域非常激進的企業。
該公司在2017年6月18日，率先發布無人駕駛物流車，並進行配送試運營。在2018年的6月18日，再度發佈新的一代無人物流配送車。
但是，京東無人配送的工作目前主要還是京東X事業部在推進，作為一種前瞻性研究的性質存在。
劉強東先生在無人配送的運營上，恐怕並沒有想清楚。當然，京東提前佈局和投資了智行者，也許是一個不錯的備案。
在整個無人物流配送大戰中，比較大的概率是，阿里的菜鳥會單獨成一個體系，這個體系會自研自動駕駛系統，並整合各個供應商和服務商。
另外，阿里之外，會是另外一個體系。在這個體系上，百度Apollo會成為自動駕駛技術的提供方，然後會有像智行者、新石器等企業，整合百度的技術，以及其他車規級的供應商，打造無人配送設備，而運營的組織則會有京東、美團等企業來推進。
目前谷歌的Waymo也站在門口，希望能夠插進一腿。
對於車企而言，需要非常慎重地考慮無人駕駛電動卡車以及最後一公里物流車這個市場。
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