在經歷了長達十年的爆炸增長後，中國郵輪產業將在2018年首次出現負增長。包船模式、黃牛黨、多點掛靠等問題都在阻礙郵輪市場潛能進一步釋放。
(2018年7月13日，停靠在上海吳淞口國際郵輪港的盛世公主號、諾唯真喜悅號、地中海輝煌號3艘大型郵輪。圖/視覺中國)
《財經》記者 餘樂 | 文 謝麗容 | 編輯
吳淞口國際郵輪港距離上海市中心大約30公里，面向浩瀚的長江，樹影婆娑、海風習習。7月13日，這座港口比以往任何一天都要熱鬧：三艘大船同時停泊在碼頭邊，每艘都有300多米長，十幾層樓高，讓旁邊的客運大樓都倍顯嬌小。每艘郵輪上都配備上千套客房、數十家餐廳和酒吧，劇院、免稅店、圖書館、游泳池、運動場等設施一應俱全。乘客們井然有序地辦理手續登船，期待著在大海上度過一個美好假期。
港區內並排矗立著三座客運大樓，其中兩座都是在這一天剛剛落成啟用的。“當年設計的時候已經很有超前性了，沒想到2012年正式使用，2013年就不夠用了，所以我們馬上又開始了二期項目。”吳淞口國際郵輪港副總經理葉欣梁坐在辦公室裡，指著窗外的新樓對《財經》記者說。
二期項目竣工後，吳淞港可以同時停泊四艘20萬噸級的巨型郵輪。這座僅有六年曆史的港口見證著中國郵輪產業飛速發展的奇蹟：按照接待遊客人次計算，吳淞已經成為世界第四大郵輪港口，而排在前三位的邁阿密、勞德代爾堡和卡納維拉爾角都在美國的佛羅里達州——也就是說，上海已經成為除佛羅里達外的世界郵輪中心
。從2006年歌詩達公司的“愛蘭歌娜號”在中國首航開始，中國郵輪產業從零起步，僅用了十年時間就發展成為僅次於美國的世界第二大郵輪市場，國際市場份額從2006年的0.5％增長到9.6％，十年增長近20倍。
在誘人的市場前景吸引下，國際各大郵輪公司蜂擁而至，國內各路資本也摩拳擦掌，紛紛投入重金進入這個“朝陽行業”。國產豪華郵輪已被提上日程，全國各地的沿海城市更是掀起了一輪郵輪港口的基建狂潮，從北到南出現了將近20個“國際級郵輪母港”。然而，就在各路人馬做好準備享受這場盛宴的時候，卻發現桌子上的蛋糕開始縮水了——中國郵輪業的高速增長突然消失。
在連續維持了十年的高增長後，全國郵輪出入境人次在2017年驟降到8％。這樣的趨勢在2018年不但沒有好轉，反而繼續惡化。根據航次安排計算，2018年中國的郵輪接待遊客總人數將在歷史上首次出現負增長，而2019年的情況也同樣不容樂觀，很可能繼續下跌。
在突如其來的困境面前，原本一直在增加運力的幾大國際郵輪巨頭紛紛收縮戰線，減少投入中國的船隻和班次。本土公司的代表天海郵輪更是宣佈將在2018年秋天結束運營，徹底退出市場。
“現在的問題不是能不能滿足了，是希望來的船能更多一點。”葉欣梁說。隨著船隻的不斷離開，這樣熱鬧的場景可能在今後一段時間裡都難以見到了。
中國郵輪業突然駛入了冰河期。這個市場中的一些玩家提前感覺到了冷空氣，但沒想到它會來得這麼早、這麼猛，還有更多等待入局的人看著已經換好的籌碼進退兩難。黃金時代已經結束了，還是剛剛開始？
“黃金十年”落幕
最近幾年，國際郵輪巨頭競相將最新、最豪華的主力艦隻投向中國，但盛世在2017年出現了拐點
黃瑞玲還清晰地記得2006年愛蘭歌娜號在上海首航時的情景。黃現任地中海郵輪（MSC）大中華區總裁。那一天，歌詩達公司在北外灘的黃浦江邊搞了一場盛大的露天典禮，整個陸家嘴的天際線都成了背景板。“表演用了大量的燈光，人都是從上面吊下來的，舞蹈美輪美奐。”黃瑞玲回憶著當時的場景。
當時中國剛剛進入世界郵輪版圖，第一個“吃螃蟹”的歌詩達也是在中國方面的大力邀請下才來的。國際郵輪傳統上的中心在加勒比海和地中海，幾家巨頭公司的運力都重點部署在這兩個地區，對於中國市場則興趣不大。
“那兩年外國人還沒注意到中國市場，我們要做大量的說服工作。”黃瑞玲對《財經》記者說。當時她在上港集團工作，親身參與了引進外國郵輪的工作。為了打動各大郵輪公司，黃瑞玲和同事們帶著一個水晶打造的上海城市模型，到歐洲參加各種展會，不厭其煩地向參觀者介紹外灘和陸家嘴。經過數次努力，他們才吸引到了歌詩達的一艘“小船”。
“愛蘭歌娜號是艘2萬多噸的船，現在看起來不值一提了，但在當時，這條船的定位是‘非常高端、非常豪華’，人均價格差不多要1萬元。”黃瑞玲說。
出乎人們的意料，從愛蘭歌娜號開始，中國的郵輪產業一發不可收。《中國郵輪產業發展報告》（2017年）的數據顯示，郵輪行業在前十年內一直保持著40％－50％或更高的增長速度，其中2016年增長87.8％，幾乎一年就翻了一倍。
如此的增長速度，使各大郵輪公司紛紛將目光投向了東方。“中國從一個郵輪公司只想嘗試一下的新興市場，變成今天全球都矚目的一個主流市場了，我覺得這是一個根本性的變化。”黃瑞玲說。
最初幾年間進入中國的大多是從其他地區“退役”下來的船隻，這些船隻大多存在船齡長、噸位小、設施陳舊等問題。但是，隨著中國市場的迅猛發展，國際郵輪巨頭們紛紛“鳥槍換炮”，競相將最新、最豪華的主力艦隻投向中國。
2014年，皇家加勒比公司將全新的“海洋量子號”投入中國，掀起了新一輪的“軍備競賽”。隨後，“盛世公主號”“喜悅號”“輝煌號”等大船紛至沓來。以中國港口為母港的郵輪2015年時還只有12艘，2016年就增加到18艘，2017年又增加到22艘，這些新增船隻的噸位基本都在10萬噸以上，並配備了各種全球最先進的設施和娛樂項目，有的甚至在造船時就針對中國旅客的特點而做了專門的設計，唯恐滿足不了中國人日益增長的需求。
(歌詩達郵輪上的娛樂場所。圖/視覺中國)
然而，這些大型船隻的湧入固然增強了市場的活力，卻也帶來了隱憂。船隻增多、噸位提升，意味著市場上的供應量大幅增加，而市場需求則在連續多年的高速增長後漸露疲態，供需平衡的天平開始逐漸傾斜。從2017年起，郵輪公司和代理船票業務的旅行社紛紛感到了銷售壓力。往年的郵輪班次往往提前幾個月就能基本賣光，但2017年開始，不少班次都出現了“賣不動”的情況，到發船日期臨近仍有大量艙位沒有出售。
進入到10月以後，也就是郵輪行業的傳統淡季之後，形勢進一步惡化，大量班次出現了在出發前以超低價甩賣“尾艙”的情況。這種為填滿艙位而施行的無奈之舉雖然可以略微減少單個航次的經濟損失，但對價格體系的破壞卻是災難性的。消費者對郵輪價位的預期越來越低，都想搶尾單，郵輪艙位按正常的價格也就越來越難以銷售。
此時，中國郵輪產業中的一些系統性漏洞也開始暴露出來。這些問題以前一直存在，只是被快速的增長所掩蓋了。
黃牛黨“做空”郵輪
普通黃牛靠做多賺錢，而郵輪黃牛則是靠做空賺錢
中旅總社（上海）出境部總經理蔣豪曾經代理過一個國際郵輪公司的航次，一開始定的價格是4500元/人，但直到發船前一週還有一半的艙位沒有賣出去，只好決定降價甩艙。沒想到價格剛剛調下來，剩餘的1000多個艙位瞬間就報滿了，此時的價格已經低至2500元/人。
“短短半天的時間，這2000多人的信息就全都報上來了，這明顯就是有人在囤倉。他知道你的價格，也知道你的庫存，就等著你把價格降下來。”蔣豪說到這裡有些哭笑不得。“正常情況下，我們把價格傳導到消費者，消費者下決心，然後把護照和個人信息報上來，這個過程至少要兩三天。”
蔣豪向《財經》記者詳細解釋了郵輪黃牛的運作機制：“比如說包船方一開始的價格是4000元，他先以3000元收一撥客人，放在手上不給你報出來。”由於大量客人被黃牛囤在手裡，包船方會誤以為銷售狀況很不理想，於是隨著起航日期的臨近，就會不斷下調價格，這時黃牛就會把客人以低價“轉賣”給包船方。“後面他報給你的時候，價格可能調到只有2000元了，那他按3000元收的，這1000元差價就成了他的利潤。”
在世界上的其他地區，郵輪公司大多以直銷的形式銷售船票，但是中國的郵輪銷售則基本被國內的旅行社和OTA（在線旅遊服務機構）所壟斷。每一個航次的艙位都會由某一家或幾家旅行社承包下來，然後再轉售給消費者。這被稱為“包船”或“切倉”模式。
在郵輪進入中國市場的初期，郵輪公司缺乏銷售渠道和資金投入，而旅行社則擁有雄厚的資源，因此包船模式起到了十分積極的作用。
“就像在網上賣東西一樣，你得要有渠道露出，光靠一家官方旗艦店是不夠的。”黃瑞玲說，“所以通過旅行社銷售這件事情本身只有好處，沒有壞處。”
音譜旅行創始人、曾任皇家加勒比郵輪中國區副總經理的壽曉淵回憶道：“包船這種商業模式一開始真的像打了一針雞血一樣，各方面的執行力都很強，客人一下子就成長起來了。”
在包船制的帶動下，郵輪產業初期的發展十分迅猛，並引來了各方面的加大投入。但是，當市場供應逐漸超過需求之後，這種模式的弊病逐漸顯露。
首先，郵輪公司往往對包船方有“滿倉率”的要求，旅行社之間的價格競爭也很激烈，導致低價甩艙現象頻發。其次，郵輪公司無法直接面對消費者，對市場需求的感知和反應存在一定的滯後。消費者與郵輪公司之間的信息不對稱也讓一些渾水摸魚者有了可乘之機。這些人就是中國特有的“郵輪黃牛黨”。
所謂“黃牛”有些是個人代理，有些是旅行社，他們沒有參與包船，但卻利用“微信尾單群”等方式拉攏消費者。對於消費者來說，並不是所有人都會留心分辨代理商的資質。
其他行業的黃牛都是先以低價囤貨，然後坐等價格上漲後賣給消費者。郵輪黃牛卻正相反，他們是先“囤”消費者，然後坐等價格下降後再倒賣給包船方或郵輪公司。也就是說，普通黃牛靠做多賺錢，而郵輪黃牛則是靠做空賺錢。
當市場本身需求旺盛、郵輪艙位供不應求的時候，這種“做空”型的黃牛是沒有可乘之機的。但是當市場上出現了供大於求的局面，郵輪公司和包船方面臨巨大的去庫存壓力的時候，黃牛的活動就會猖獗起來，並且進一步把庫存壓力放大。
痛苦的岸上游
旅行社包船模式在未來一段時間還將繼續存在，郵輪公司短期內也無法解決岸上游的種種問題
包船制的另一個特點，就是旅客參加的“岸上游”行程也是由包船的旅行社組織的，而在世界的其他地方，岸上游基本都是郵輪公司組織。郵輪公司的岸上游都是單獨收費的，旅行社的岸上游費用則是包含在“團費”之中的，不需要單獨交費。這種模式雖然幫消費者節省了一些開支，但同時也給岸上游的體驗埋下了隱患。
上海白領王奕菲去年帶全家人度過了一個郵輪假期，但她卻刻意避開了岸上游，給家人選擇了一個不停靠任何港口的“海上巡遊”航次。“排隊下船一個小時，排隊上船一個小時，路上還有一兩個小時，中間那點時間幹什麼都不夠，還要去免稅店。”她對岸上游興味索然。
“免費的嘛，標準套餐就是去一兩個景點，然後去兩家免稅店就結束了，景點也是走馬觀花。” 諾唯真（Norwegian）遊輪公司中國區董事總經理向宇澄對《財經》記者說。郵輪公司“一個目的地一般就是一條線或者兩條線，但是有一個基本因素不會變，去免稅店買東西不會變。畢竟它是免費的，那勢必要讓客人多花點時間在免稅店”。
進入2017年之後，在艙位銷售不理想的情況下，岸上游變“購物遊”的問題也被進一步放大。有些旅行社甚至還要對留在船上不參加岸上游的旅客徵收“人頭費”，以彌補其不購物的“損失”。這對遊客來說顯然是很不公平的。
“他那邊已經虧了，甩了很多艙，為了填這個窟窿，他一定更在乎你在岸上的消費，要讓你購物。” 上海海事大學經濟管理學院副教授程爵浩對《財經》記者說。
遊客的體驗下降之後，郵輪度假產品的口碑就會降低，旅行社的銷售就會更困難，形成惡性循環。
“郵輪公司其實是非常痛苦的。”壽曉淵說，“因為最終人家會說這個郵輪的岸上游是一塌糊塗，把旅行社忘掉了。”
郵輪公司並不是不想經營岸上游，但是按照中國法律的規定，岸上游屬於“出境遊”，必須由境內具有出境遊資質的機構來組織。國外郵輪公司不符合申請資質的條件，只能交給有資質的旅行社來做。這樣一來，岸上游質量低、體驗差的問題就難以在短期內解決。
雖然包船制的缺點已經越來越多地暴露出來，但郵輪公司和旅行社多年來已經習慣了這種模式，彼此分工明確，互相依賴，想要改變也不是一朝一夕的事情。
“前幾年中國郵輪的高速發展，主要得益於包船這種模式。”向宇澄說。他認為，郵輪公司目前在渠道、營銷等方面的投入還不足以實現直銷，因此包船模式在未來一段時間還會存在。“我相信最終中國的市場也會是以終端銷售為主的，但是現在還為時尚早。”
無處可去的郵輪
制約中國郵輪業進一步發展的另一大問題，是航行線路和目的地過於單調
常規的郵輪旅行通常由母港出發，最後回到母港，途中有幾天是在海上航行，另外幾天則在目的地港口停靠，遊客可下船遊覽當地風光。加勒比海和地中海等郵輪旅行最發達的地區都有一些共同的特點，那就是沿海國家眾多、港口星羅棋佈、旅遊資源豐富。這樣，郵輪公司在制定線路和目的地時就有著非常豐富的選擇，遊客也願意不斷嘗試新的線路。
2006年，愛蘭歌娜號的首航目的地是韓國濟州和日本長崎。十年過後，中國郵輪可去的地方仍然只有日本和韓國。在中國，從目前最主要的郵輪母港上海或天津出發，較近的外國目的地只有這兩個國家，這種地理條件對郵輪線路的多樣性構成了限制。
更不幸的是，這僅有的兩個目的地國還頻繁出現“不可抗拒因素”，讓郵輪行業蒙受無妄之災。2011年，日本發生9.0級地震，並導致福島核電站發生核洩漏事故；2012年，日本政府又非法“購買”釣魚島，這兩次事件均導致大批赴日郵輪改赴韓國。最近幾年，韓國又開始不斷“出狀況”：2015年暴發中東呼吸綜合徵（MERS），2017年又出現了薩德事件。自該事件爆發到現在，中國母港出發的所有郵輪線路均不停靠韓國，只能去往日本這一個國家。
蔣豪向《財經》記者出示了一張內部表格。他一再聲明表格中的數據不一定完全準確，但其中所反映的趨勢還是非常清晰的：2018年前兩個月上海母港的郵輪艙位數比去年同期均有30％多的增長，但是從3月開始，艙位數開始持續下降，個別月份甚至只有去年同期的60％多。郵輪公司通常會提前一年左右安排航次，這樣算來，各大郵輪公司在2017年初還保持著高歌猛進的態勢，但從二季度起卻突然由擴張轉為收縮。
2017年二季度正是“薩德事件”爆發的時候，所有原計劃前往韓國的郵輪航次都取消了在韓國的行程，使得這些航次的銷售額大減，也大大挫傷了郵輪公司對未來航次的信心。按照業內人士的說法，薩德事件成了壓倒中國郵輪的“最後一根稻草”。
此外，目前中國郵輪的主流航期是“四晚五天”或“五晚六天”，時間較短，航行距離有限。這樣，即使是隻去日本一地，絕大多數郵輪線路也只能覆蓋到離中國最近的九州地區，可選擇的停靠港口不多。相對於關西、東京、北海道等熱門目的地來說，九州的旅遊資源也並不是最豐富的。
“四五天呢，我就只能去九州地區——福岡、長崎、熊本、鹿兒島，” 向宇澄說，“七天的話我就可以去大阪，可以去神戶，或者去東京。”
但向宇澄認為，這種狀況在短時間內是無法改變的。“中國人並沒有國外那麼多的長假期，”他說，“我們也曾經做過一些長的航線，但售賣並不如想象中的那麼受歡迎。”
無船可停的港口
母港多、訪問港少的倒掛局面短期內難以解決
“黃金十年”期間郵輪業的高速發展和誘人前景促使國內的多個沿海城市投入到郵輪港口的基建狂潮之中。雖然境外目的地匱乏，但這兩年境內郵輪港口還在不斷增多。
據《財經》記者的不完全統計，目前全國已建成或正在建設郵輪港的城市已多達18個，而且基本都定位為“國際郵輪母港”，形成了“母港多、訪問港少”的倒掛局面。
一艘郵輪需要幾千名旅客才能填滿，這些遊客中的大部分都來自母港所在的城市。因此，一座城市需要有足夠的人口數量和消費能力才可以支撐起一個郵輪母港，但很多投入港口基建的城市都高估了當地的發展水平。郵輪港修好了，卻沒有船願意來。除了上海、天津等少數幾個港口之外，大多數郵輪港一年都開不出幾個航次，有的甚至一個航次都沒有，導致碼頭和其他設施長期閒置。
在這種情況下，不少港口都對郵輪公司開出了“獎勵”政策，每開一個航次都補貼給郵輪公司一筆費用。但這種“打腫臉充胖子”的辦法只能解決郵輪公司虧本的問題，卻無法解決市場需求不足的根本矛盾。
2017年8月29日，剛剛投入運營的廣西防城港國際碼頭迎來了“中華泰山號”的首航儀式，這艘船執行的是越南峴港、下龍灣四天三晚的線路。然而，僅僅幾個班次之後，這艘船就在9月18日突然宣佈停航，把當天準備登船的數百名旅客晾在了碼頭上。從那之後，防城港再也沒有迎來任何一艘郵輪。
客流量稀少是導致“中華泰山號”停航的原因。“中華泰山號”的噸位僅有2.45萬噸，載客量不到1000人，在當前的郵輪隊伍中屬於“迷你”型，銷售壓力也最小。而且，根據當地媒體的報道，防城港方面對“中華泰山號”還有補貼。即便如此，郵輪公司也只堅持了不到一個月。可見，對於非一線城市來說，想當母港並不是一件容易的事。
很多業內人士都想到一個辦法：郵輪集中到上海、天津等成熟的母港出發，然後把國內的其他港口作為訪問港來設計線路，這樣既解決了郵輪線路單調、目的地有限的問題，又解決了眾多港口空置的尷尬。然而，這個看似簡單易行的辦法卻因法律上的阻礙而難以實現。
《中華人民共和國海商法》規定：“非經國務院交通主管部門批准，外國籍船舶不得經營中華人民共和國港口之間的海上運輸”。而目前中國市場上的絕大多數郵輪均為外籍船隻，“中華泰山號”這種由國內公司運營的郵輪也是掛“方便旗”的外國船。按照法律規定，這些郵輪不能在國內港口之間運營，只能申請在國內某一個港口“掛靠”，由掛靠港出發，駛往境外目的地，再返回掛靠港。
如果外國船隻能夠在多個國內港口掛靠，這個問題就可以迎刃而解，不少郵輪業內人士也正在推動“多點掛靠”成為現實。
“我希望我們的多點掛靠能夠儘快開放，”黃瑞玲說，“中國沿海海岸線非常長，如果可以多掛靠幾個國內港口，對豐富目的地和航線是非常有幫助的。”
此外，掛五星紅旗的中國船不存在“多點掛靠”的阻礙，可以運營國內線路，例如由廣船公司製造的“南海之夢號”就在執行廣州至西沙群島的航線，但國產郵輪和由國內公司運營的外籍郵輪目前在市場競爭中都還處於絕對劣勢，首先要解決的是生存問題。
本土郵輪的生存危機
用造大飛機的決心來造國產大郵輪理論上可行，但前提是郵輪行業能快速發展
“天海新世紀上海母港感恩季第一船，2000多名客人正準備陸續登船了！從今天的航次開始，後面的每次都是紀念！”5月27日，蔣豪在自己的朋友圈裡寫道。所謂感恩季實際是告別季，“新世紀號”這艘由本土公司運營的郵輪已定於9月2日結束在中國市場的運營。
在郵輪業的“黃金十年”之中，主宰中國市場的一直是幾家國際郵輪業巨頭。國內公司雖然做了一些嘗試，但還很難和這些巨頭相抗衡。2013年，海航集團運營的“海娜號”首航，成為由本土公司運營的第一艘豪華郵輪。但是，海娜號的經營狀況一直比較慘淡，連續三年虧損，最終於2015年停運。
“新世紀號”是在海娜號退役不久前投入使用的，接過了海娜號的旗幟。這艘船的運營方“天海郵輪”是由國內在線旅遊巨頭攜程和美國皇家加勒比郵輪公司共同建立的。新世紀號一度被評為“中國郵輪性價比之王”，但仍然沒能逃脫三年後退出市場的命運。
關於天海郵輪的情況，攜程拒絕了《財經》記者的採訪請求。程爵浩透露，他在新世紀號上考察的時候發現，船上的高級管理人員和關鍵崗位的工作人員幾乎都是外國人。“核心的東西還是掌握在皇家加勒比那個團隊裡面，他沒給你學習機會。”他說。
目前還在運營且沒有停運計劃的國內郵輪只剩下一艘，即渤海輪渡（603167.SH）旗下的“中華泰山號”，但這艘船的處境同樣艱難。渤海輪渡2017年財報顯示，其郵輪業務虧損3000萬元，虧損率達26％。
實際上，包括海娜號、新世紀號在內的“本土郵輪”都是從外國公司購買的老舊船隻，噸位小、設施陳舊。中國自己製造的“南海之夢號”等則是由普通客輪改造的，往往不被認為是真正的郵輪。中國在豪華郵輪製造上仍是空白。
“中國現在建造這種比較舒適的旅遊船方面的技術實力是缺乏的，已經斷代了。”程爵浩說，“南海之夢這艘船是2012年造的，但是風格和設計基本上還是上世紀八九十年代的，沒有大的創新。中國在這段時間發展高速公路、高鐵，把海上的（船）遺忘了。”
郵輪業的快速發展，正在吸引更多、更有實力的國內企業進入到豪華郵輪的製造領域。2017年，中船工業集團（600150.SH）和美國的嘉年華郵輪、意大利造船商芬坎蒂尼集團簽署協議，宣佈了郵輪建造計劃。按照中船的進度，第一艘國產豪華郵輪將於2023年下水。
不少業內人士都認為國產郵輪需要差異化的競爭策略。“你一上來就造大船不現實，先走漢庭、如家的路線，不要一上來就希爾頓、萬豪。”途牛郵輪事業部總經理劉建斌說。
“即使造大船，短時間內也造不出那麼好的，運營也有風險，明擺著抗爭不過。”程爵浩說，“不如換一條路來走。”
程爵浩說，要用造大飛機的決心來造郵輪。“我們自己供給自己的市場就足夠成本，至少能把票價降低三分之一，這就很有競爭力了。”他說。
當然，這一切的前提都是郵輪行業能以較快的速度繼續發展，而不是一直停滯在目前的水平。對於國際郵輪公司來說，當中國市場出現銷售滑坡的局面時，它們可以把船隻調往其他市場來避險。實際上，這些公司已經在這麼做了。
7月13日同時停靠在吳淞港的三艘船中，有兩艘都將很快“逃離”中國：“盛世公主號”將轉赴澳大利亞；諾唯真“喜悅號”也將從2019年起轉戰阿拉斯加。這艘專門為中國遊客打造的新船是該公司最新一代旗艦船隻，投入市場才一年。相反，即將替換其進入中國的“諾唯真之勇號”則是一條已有20年船齡的老船，噸位和載客量也和喜悅號相去甚遠。
消息宣佈的當天，諾唯真（NYSE：NCLH）的股價應聲上漲5.4％。顯然，華爾街也認為“逃離”中國市場是一個正確的決定。但造船和港口建設的資本就沒有那麼容易脫身了。開弓沒有回頭箭，當這些長期工程未來陸續投入使用後，國內郵輪市場的供應還會大幅增長，如果需求的增長跟不上這個節奏，供需失衡的矛盾將更加尖銳。
接受《財經》記者採訪的多位郵輪業內人士都認為，目前的低谷對於行業的長遠發展未必是壞事，可以幫助各方面靜下心來解決高速發展時期積累下來的各種問題。
“中國的郵輪是‘被成長’啊，人家幾十年的路咱們四五年就走完了。”壽曉淵說，“任何一個行業在如此快的發展速度之下，都一定會碰到這樣的問題。”
程爵浩也說，中國郵輪市場的潛力還遠遠沒有釋放出來。“前幾年確實是太瘋狂了，那些國際巨頭覬覦中國市場，就來盲目地搶佔，新增運力的速度太快了。”他說，“現在只是一個戰略性的盤整而已，是為了將來上更高的臺階。”
（本文將刊於2018年8月20日出版的《財經》雜誌）
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