王君藍
補貼退坡對於新能源汽車行業來說是治理的開始，只會讓整個行業趨於健康發展，產品迴歸合理售價，並不會導致整體行情的上揚。
電動汽車行業現在的發展狀態並不是很健康，有很多PPT企業依靠補貼生存，其中也就出現的灰色地段。某些企業與公共出行、共享交通行業的曖昧關係也說明了這個問題，這些車生產就不是為了終端市場，只要跑出里程拿到補貼才是最終目的。
長此以往整個行業會異常混亂，真正做研發的企業在市場受到這些二流企業的影響很大，核心技術已經體現不出來競爭力，絕對的市場化會造成造成研發的停滯不前。所以補貼標準才會進行調整，這一輪看似是退坡，實際是提升。
如上圖所示，補貼標準按照續航里程以及電池能量密度進行了幅度不小的調整，續航能力差的車型進行了補貼的縮減，而對於續航能力強的車型補貼反而增加了。
這樣的設定激發了企業動力電池研發的激情，各個企業的研發投入加大電池技術就會有不斷突破，續航問題也會迎刃而解；而且技術不再一家壟斷競爭也會白熱化，價格戰也能讓售價回到正常水平，高利潤的時代會隨之一去不返。
所以補貼退坡對於行業整體來說是有利無弊的，只是完全退出的節點對市場會有一定的波動，不過也會在短時間內迴歸平穩。
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天和Auto
我認為車價漲的可能性為零。
本來新能源汽車和燃油車相比性價比就不高，除了地方限行限購因素，新能源車還有多大生存空間呢？
現在多家公司盲目擴充產能，連PPT造車的FF法拉第未來，都號稱要投500萬輛產能；更別說還有其他一堆一堆的互聯網造車新勢力。
傳統的汽車公司，也是搖身一變，內燃機換成電動機，油箱變電池。新能源車已經擺出一副要替代燃油車的架勢。
不過2017年中國市場銷售汽車高達2900萬輛，而新能源汽車僅僅142萬輛，其中絕大多數還應用於共享出行和公共出行。
5%的新能源車的市場份額，想挑戰95%的燃油車，除了降價提質，別無他法。
所以，我們現在看到的是新能源車補貼退坡，廠家會推出續航里程更高，電池能量密度更高的產品，去貼補貼的高門檻。同時，對於因為補貼退坡的庫存，廠家只能打斷牙合血吞，自己買單。
