作為比亞迪最新款秦EV450、元EV360、秦PRO、全新唐和宋EV500等車型，先後在2018年上市。這些車型搭載了比亞迪最新“3+3”電驅動技術並運用了輕量化懸架系統。通過比亞迪發佈的一系列核心技術，即可預判比亞迪新能源車型技術狀態，以及市場發展態勢。
近日，在北京舉辦的一場“向新 定義未來”2018比亞迪新能源智Di有聲臻享會中，詳解了“3+3”技術以及與之對應的整車應用技術細節。
本文將對全新的“3+3”技術和車型平臺應用進行解讀，並根據過去10年比亞迪新能源核心技術、整車開發及全產業鏈發展態勢，綜合研判未來2年及“後補貼”時代的發展態勢。
2017年之前的比亞迪系新能源技術及整車應用狀態：
2008年搭載比亞迪第1代插電混動技術的F3DM上市
2013年搭載比亞迪第2代插電混動技術的秦上市
2015年搭載比亞迪第3代插電混動技術及第1種技術狀態全時（超級）電四驅技術的唐上市
在此期間，e6、K9、騰勢以及宋EV等集成比亞迪自行研發的不同技術級別的電驅動技術和動力電池技術的電動汽車，分別在國內量產並出口全球市場。
2018年，比亞迪整合了此前在全電驅動車型和插電式混動車型，研發和應用的電驅動技術。對成熟應用的“2合1”、“3合1”、“4合1”、“5合1”以及“6合1”等電驅動控制模塊進行技術升級。
而首次提出的“3+3”模塊化驅動技術，則是將以往“X合1”技術進行全新升級，具備兼容不同車型平臺和更靈活組合的電控與驅動模塊。
通俗的說，比亞迪提出的“3+3”技術，對電控和電驅動系統進行硬件與軟件層面的整合與集成。
電控系統的整合：
將DC/DC、OBC和PDU分系統整合至一個電控模塊。這種“3合1”電控模塊，將高壓低壓控制系統進行硬件層面的整合，解決高低壓信號竄擾，簡化散熱管路，降低自重等問題。
備註：PDU為高壓用電系統、DC/DC和OBC為低壓用電系統。
電驅動技術的整合：
在此前比亞迪多款新能源車型應用的驅動電機和減速器（變速器）總成的基礎上，用插排技術替代線纜鏈接技術，將驅動電機控制模塊進行整合。
這種“3合1”電驅動技術的整合最大優勢，就是取消了驅動電機（減速器）總成與控制模塊間的高壓和信號線纜，以獲得降低自重和熱量，提升信號傳輸速度等優勢。
備註：目前國內除寶馬、奔馳和通用等品牌少數新能源車型，應用這種驅動電機+減速器+驅動電機控制模塊總成技術，只有比亞迪將會在旗下全系新能源車型中“標配”這種技術。那麼問
題來了，為什麼比亞迪要再次進化與整合控制和驅動技術？
那麼問題來了，為什麼比亞迪要再次進化與整合控制和驅動技術？
很簡單，在全球新能源整車續航里程發展到，因電池的性能、安全、體積和重量的矛盾不可調和時期。單純的提升電池電量（增加自重提升電耗），應用並不成熟的全新電池技術（安全係數降低），都不是合理的解決方案。
因此，從核心技術層面降低分系統自重，應用為電動或混動新能源車正向研發車型平臺，並將鋁（鎂）合金材質零配件集成至車身與懸架部分，將成為降低電耗、保證安全性和提升續航里程的最具可行性的措施。
然而，這種依託新能源核心技術、整車製造和全產業鏈的綜合解決方案，並不是隨便哪個可以將成本控制在市場允許範圍內的車廠可以做到的。
現在，比亞迪就在利用自己在動力電池（正負極、電解液、電芯、PACK、模組、總成及電池控制）、核心技術（整合控制和電驅動的“3+3”技術）和車型研發（“單一平臺，多種動力”）具備的絕對優勢基礎上，將輕量化理念引入。
2018年上市的秦EV450電動汽車，使用了比亞迪較早推出的“4合1”控制技術；動力電池具備水冷和高溫預熱功能；前後懸架進化為鋁合金材質獨立架構。
最大輸出160千瓦的驅動電機（減速器）總成，使用的“老狀態”的高壓線纜鏈接控制模塊技術。“4合1”控制系統，已經應用在過去幾年中量產的e5、T5等車型。
需要注意的是，秦EV450電動汽車，使用PTU動力電池加熱系統，驅動電機（減速器）總成、動力電池水冷散熱以及“4合1”控制總成，使用3套散熱系統，以便根據不同散熱溫度需求進行精準控制。
秦EV450適配的鋁合金材質前後獨立懸架技術，已經在秦100插電式混動車型上應用，並參加2017年中國汽車拉力錦標賽。
2018年中期，最高9.98萬元的售價，續航360公里的元EV360電動SUV上市。
作為比亞迪銷售的入門級電動汽車，元EV360並未性能層面進行“閹割”。“4合1”控制系統，動力電池水冷散熱工藝得到保留。
2018年晚些時候上市的全新一代唐，則成為代表比亞迪造車最高技術水準的車型。全新一代唐集成了2.0T發動機+高電壓BSG啟停電機+前置110千瓦驅動電機+鎳鈷錳酸鋰動力電池+後置180千瓦驅動電機，且前後驅動電機都採用全新的“3+3”技術。
新一代唐的引入的前置110千瓦驅動電機和後置180千瓦驅動電機，直接改善了全電驅動下，整車扭矩分配基礎。使得全新一代唐，具備與硬派越野車更相近的扭矩輸出表現。
在運動模式下，全新一代唐2.0T汽油機與前後驅動電機全負荷扭矩輸出。在EV模式下，2.0T發動機停止工作，後置180千瓦驅動電機扭矩輸出超過前置110千瓦驅動電機。
全新一代唐，在唐80和唐100的基礎上，持續增加鋁合金前後獨立懸架輕量化程度。其中，後副車架和後置180千瓦驅動電機的3套懸置組件，均替換為鋁合金材質。
筆者有話說：作為一篇科普類的技術解讀稿件，本文儘可能淺顯的將比亞迪最新的“3+3”技術解讀的清晰。然而在筆者看來，“3+3”技術的推出，首先要滿足比亞迪旗下在售車型和研發中車型技術標定的需求。其次，就是與對第三方車廠展開的電池業務一起，向對“三電”系統有購買需求的廠商，提供包括車型平臺、核心技術等深度銷售業務。
隨著青海120GWh電池工廠即將竣工，與其配套的“3+3”技術打包對外銷售業務的展開，比亞迪領導人王傳福逐步改變著比亞迪的發展策略。
文/新能源情報分析網（換個角度看車市）宋楠
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