馬純濟走了，一個時代的結束
2017年12月12日，馬純濟卸任中國重汽黨委書記、董事長。
馬純濟，男，漢族，1953年10月出生，山東章丘人，1970年12月參加工作，1976年5月加入中國共產黨，中央黨校函授學院黨政管理專業畢業，中央黨校大學學歷，經濟師。
1970年，馬純濟進入到濟南汽車配件廠成為了一名普通工人，直至1987年3月升任濟南汽車配件廠黨委書記、廠長。
2000年他毅然棄官從商放棄了仕途，就任中國重型汽車集團有限公司董事長、黨委書記，中國重汽（香港）有限公司董事會主席。
曾幾何時，中國重汽集團一度面臨破產，但馬純濟卻通過一系列國企改革，使這個始建於1956年老國企煥發了生機，並於2007年實現在香港主板紅籌上市。
馬純濟到重汽上任第一天，財務人員對他說："董事長，雖然您是董事長，但是咱一分錢也沒有，保險箱都是空的，為了防止發生案件，保險櫃的門就一直開著。"
2000年，馬純濟上任時，企業實際虧損近百億元，拖欠職工工資13個月。
濰柴與重汽的恩恩怨怨："譚大膽"與"馬書記"
濰柴與中國重汽的矛盾，並不是譚旭光與馬純濟的矛盾，而是雙方不同發展路線之間的衝突。
這段上市恩怨史，卻是山東資本市場上為人津津樂道的飯後茶談。
譚旭光16歲就進入濰柴廠，從最基層做起，幾乎在所有崗位工作過。他以"前衛大膽"著稱，在改革中採取最強硬手段打開局面。
當時濰柴的職工待遇遠遠超越母公司重汽集團的幹部待遇，而譚的獨斷專行在當時面臨倒閉的中國重汽集團總部留下了過於張揚的印象。
與譚旭光不同，自濟南市副市長轉任重汽老總的馬純濟則主要致力於為企業營造良好的政策環境。
而此時，濰柴依然是屬於中國重汽的全資子公司，若不是因為"上市"風波，他們也許可以親密得更長久。
2003年9月，中國重汽收購上市公司小鴨集團64%股權，證券簡稱由"小鴨電器"變更為"中國重汽"，中國重汽借殼上市。
讓馬純濟始料未及的是，2004年3月，濰柴動力卻先走一步，自行在香港成功上市。這在官員出身的馬純濟看來，是"太不懂事"了。
濰柴成功上市後，中國重汽也在緊鑼密鼓地準備香港上市。重汽的想法是，把所屬的車轎廠、鍛造廠、離合器廠等等，打包之後在香港整體紅籌上市——這其中也包括濰柴動力。
如果隨中國重汽整體上市，濰柴就必須又回到給中國重汽配套的老路上來，這是譚旭光不願意的。
在這段時間裡，沒有人知道馬純濟和譚旭光經歷了怎樣的溝通，抑或是爭吵。
2005年２月，依照中國重汽向香港聯交所的承諾，濰柴啟動了對杭發廠的收購，交給了中國重汽2.5億元訂金。讓譚旭光沒想到的是，中國重汽卻用這筆錢，購買發動機生產設備，在章丘修建新的發動機廠。
譚旭光明白，馬純濟在尋找代替濰柴的對象，一旦時間成熟，他將斷絕與濰柴的聯繫，力保Ａ股上市。
濰柴與中國重汽都在為最後分手積極備戰：濰柴重組湘火炬，陝汽的整車已收入囊中；重汽的發動機廠也準備上馬，決裂隨時可能產生。
10月23日，中國重汽就出手了。
那天早上8：30，剛去過杭發的譚旭光從杭州登上了赴香港的飛機，中午12：30，馬純濟就突現杭州，宣佈免去劉新華杭發廠廠長、黨委副書記的職務，同時中國重汽接管杭發廠。
當時，杭發廠處於停產狀態，章丘發動機廠還未投產，面對突如其來的違約，濰柴只要停止供貨就能直接造成中國重汽停產，但一向"不講章法"的譚旭光卻非常剋制。
濰柴正在醞釀湘火炬的內部整合，說話必須慎重，他選擇了隱忍。
另一方面，馬純濟卻已經不想緩和，中國重汽按常規平時每月只需要2000臺發動機，現在卻向濰柴要4000臺，為分家後做庫存儲備，同時拒不付款，到12月已經拖欠了四個億。
12月1日，濰柴動力與陝西重汽在西安召開全國各地區經理聯席會議，譚旭光宣佈"濰柴已決定不再對其最大股東中國重汽供應發動機"。
這是濰柴的獨立宣言，和重汽從此分列楚河漢界兩邊。當然，此時中國重汽已有迴旋餘地，它將大部分訂單轉交給了有了生產能力的杭發。
事實上到了最後，為了儘快順利上市，中國重汽分手非常堅決。濰柴反而委婉一些，給政府的上報材料這樣寫到："堅持走集團化道路，如果實在不行，也同意分家。"
2006年３月，山東省國資委從兩個企業的意願出發，實施了產權分離，濰柴動力和濰柴廠與中國重汽將不再存在任何股權關係。
就此，濰柴與重汽徹底決裂。
譚旭光又殺回來了
2018年8月29日下午，中國重汽集團召開董事會，內部通報了山東重工集團黨委書記譚旭光將任中國重汽集團黨委書記。
在完成對山東省交通工業集團控股有限公司整合之後，山東重工集團將著手對中國重型汽車集團有限公司進行整合。
註解：
1、山東重工集團：以濰柴為主體，聯合山東工程機械集團（山推）山東省汽車工業集團等共同組建的國有獨資公司。
2、山東交通工業集團大家也許不熟悉，但是說起中通客車大家都應該知道。
實際上，中國重汽去年年底的一系列人士變動為譚旭光入主已經埋下了伏筆：
2017年12月12日，在當天舉行的中國重汽集團領導幹部會議上，山東省濟南市市委常委、組織部部長李剛宣讀了濟南市委任免意見：因年齡原因，馬純濟同志不再擔任中國重型汽車集團有限公司黨委書記、董事長職務。
"都感到很突然，馬純濟本來打算再多幹兩年"一位知情人士透露，馬純濟曾緊急推薦了一名黨委書記人選，但是該推薦人選並未獲得採納。
馬純濟卸任後，濟南重工股份有限公司董事長王伯芝接任中國重汽集團董事長一職，由於王伯芝是濟南市政協副主席、民革山東省委副主委、民革濟南市委主委，中國重汽集團黨委書記一職一直處於空缺狀態。
濟南市國有資產監督管理委員會與山東省國有資產投資控股有限公司分別持有中國重汽集團80%和20%的股份。
也就是說，中國重汽，是山東省屬國企。
一位知情人士說：中國重汽集團董事長王伯芝、總經理蔡東可能將離開中國重汽集團，另有任用。
12年之後，譚旭光終於殺回來了。
中國重汽與德國MAN的聯姻
回顧中國重汽曼技術的來源，早在2009年的時候中國重汽就與德國曼公司簽訂合作協議，德國曼公司以5.6億歐元獲得中國重汽25%+1股的股權。
中國重汽引進曼公司TGA系列化整車技術平臺，引進曼的TGA平臺技術，涉及55種整車基本車型，2240毫米和2440毫米兩種寬度的駕駛室，提供車型達4563種（歐Ⅲ車型1517種，歐Ⅳ車型1523種，歐Ⅴ車型1523種）。
曼技術產品滿足歐三至歐五排放標準，排量涵蓋了5、7、11、13升四種類別，功率涵蓋了140PS-560PS的D08、D20、D26三種發動機，噸級齊全、涵蓋輪邊減速和單級減速的全套車橋及相應前軸技術。
中國重汽引進了具有先進技術的MC系列電控高壓共軌發動機，重汽目前曼技術發動機有 MC13、MC11、MC07、MC05四種排量型號，是對曼發動機的國產化。
MC系列的發動機具有強度大壽命長噪聲低等優勢，並且採用了蠕墨鑄鐵機體，大量使用鋁鑄件降低發動機重量，模塊化的設計減少了25%的零件，大大降低零部件的故障率。
中國重汽以"獨佔許可"的方式獲取曼集團技術使用權：中國重汽投資100多億元在濟南建成德國曼發動機生產基地，在德國曼公司技術專家的指導下，中國重汽歷時三年曆練，終於在2013年正式推出同德國曼公司同等技術水平的發動機產品。
如今，濰柴不但迴歸重汽，濰柴老大還入主重汽，曼該如何應對？曼發動機的國產化步伐是否會被打斷？
陝汽和重汽合併的節奏？
陝汽的夢想是做大做強，躋身汽車強者行列，而陝西國資委一直希望能把陝西變成一個汽車大省，這既有經濟上的考慮，也有政績上的意圖。而與濰柴動力49∶51的股權結構，使得國資委始終不能如願，雙方一直在較量。
2009年6月，陝汽總經理方紅衛為了擺脫濰柴動力的陰影，一直通過深化體制改革和機制改革為整體上市做準備。而就在8月2日，陝汽集團還當機立斷轉讓了一直虧損的雲頂股權，以集中力量籌備上市。
當年濰柴動力選擇控股陝西重汽的目的，就是為了打造"重卡黃金產業鏈"。這也是當前濰柴動力的核心競爭力所在，如果失去陝重汽，那麼這條產業鏈也就不復存在，所以濰柴動力或將同陝汽集團殊死一搏。
陝重汽是當年叱吒風雲的德隆系的遺產，2005年8月，德隆系跨臺後，濰柴斥資10.23億元拿下湘火炬控制權，控制了陝重汽。此後的數年，陝國資委一直和濰柴動力較勁。
2006年下半年，在總裁譚旭光整頓湘火炬的過程中，陝西省政府相關部門希望能為陝西重汽引進一筆10億元左右的投資，藉以壯大陝汽集團的實力。
隨後，2006年12月7日，在陝西省國資委的主導下，陝西延長石油(集團)有限責任公司正式入股陝汽，向陝汽投資10億元。譚旭光意識到陝國資委在跟濰柴動力爭奪股權之後，及時跟進投資，才在這次較量中取勝。
此外，從濰柴產業鏈的構成可以看出，這一鏈條雖是黃金的，但並不牢固。產業鏈共涉及4家企業，除了濰柴動力和陝重汽外還有陝西法士特齒輪、漢德車橋。後3家分別都由陝西省國資委實際控制49%的股權，濰柴動力控股51%。
一位知情人士透露，如果動用陝西國資企業和陝西境內企業資源與陝汽合作，或許可以制衡濰柴動力，濰柴的黃金產業鏈也將面臨解體危險。
而如今，譚旭光入主重汽，陝汽和重汽都已是其囊中之物，在不久的將來，中國重汽和陝西重汽都將是山東重工的下屬企業。
陝汽作為陝西國資委的心肝寶貝，卻成為山東省屬國企的下屬企業，圍繞其控制權，可以預見的又將是一場刀光劍影。
2017年，重汽產銷19萬輛，陝汽17萬輛，而重卡排名第一的一汽僅為24萬輛，如果譚旭光願意，中國重卡第一的桂冠分分鐘收入囊中，究竟後市走勢如何，讓我們拭目以待。
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