說到發動機，人們通常關注的只有功率、馬力、轉速、排量等數據，但其實除了上述這些常見的數據以外，發動機還有一個壓縮比很多人不知道，但是隻要知道壓縮比的人，一定是首先想到馬自達這個品牌，因為這個與本田並列技術宅男的車企一直堅持著研究高壓縮比的自吸發動機。
什麼是發動機的壓縮比？首先，我們需要知道為什麼需要壓縮。眾所周知，發動機燃燒需要空氣，準確來說是氧氣。但是空氣中並不全部是氧氣，所以每次發動機做功進氣的時候，吸入到氣缸的空氣裡氧氣只佔了一部分，也只有這部分氧氣是燃燒時能發生作用的。於是，為了讓體積固定的氣缸裡面的空氣能包含更多的氧氣就必須要壓縮空氣，空氣密度變大，這樣每次進氣實際上就會有更多份的空氣被吸進去，更多的空氣也就意味著更多的氧氣，密度變大也讓燃油分子和氧分子距離更近，燃燒的效率更高，反映到車上就是更強的動力和更低的油耗。而壓縮比，氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時的最小體積之比，就是用來衡量發動機空氣壓縮程度的一個關鍵參數。
所以理論上來說，壓縮比正如熱效率一樣，是越高越好的。不過，從十多年前的6~10到如今普遍的9~12，發動機壓縮比的提升並不明顯。這是因為，壓縮比的提高往往伴隨著許多得不償失的副作用。爆震，也稱爆燃，是高壓縮比的一個副作用，會造成發動機敲缸（發動機發生敲擊聲），動力衰減等；表面點火也是提高壓縮比遇到的另一個常見問題，這是一種不正常燃燒現象，會導致發動機油耗升高，功率降低。可見，提高發動機壓縮比道阻且長，一不小心還會弄巧成拙。
馬自達不走渦輪增壓道路，堅持研究高壓縮比的自吸發動機，自然不是為了獲得技術宅的美譽。在馬自達創馳藍天技術之父人見光夫看來，“小排量渦輪增壓發動機不能給駕駛者帶來舒適的駕駛感受，也不能有效降低油耗，反而提高了整車製造成本”，其也曾公開表示過：“高壓縮比自吸的發動機比起小排量增壓更有優勢”。
馬自達是一個小眾品牌，他走著的是一條困難重重的小眾道路，他迎合的是世界上珍愛他的那一小眾人。正是擁有這麼一小眾鐵粉支持，馬自達才一路走到今天，希望馬自達在今後能給我們帶來更優秀的自吸發動機。
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