车在路上跑
哪能没麻烦
新买的汽车
刚出去high就脏了...
买了超牛逼的新能源
结果没多久续航不行了
想换个电池吧却巨逼贵
新能源的电池和天气一样
一到把妹自驾就自动没电
生活总是时不时
给我们一点“小惊喜”
尴尬而没有防备
但是今天实车网
写这篇文章的目的是让你们更了解新能源汽车发展方向
嗯哼我们就聊聊新能源的麻烦
对汽车界来说，当下是一个在百花齐放与九死一生交织下的新时代。
一方面，2018年中国车市正迎来更严峻的降速与升级挑战，经销商的日子普遍变差，车企间的激烈竞争更趋于你死我活；另一方面，电动化、智能化这两大引擎又为车市注入了前所未有的变量，既激发起了人们对于汽车和出行的新憧憬，也使传统车企和造车新势力在此十字路口“狭路相逢”。
不过，在看过大多数造车新势力所拿出的新车时，相信很多人都会和我有同感，除了驱动形式是电动车，多了些智能的噱头外，相比传统燃油车，在产品和使用上的颠覆，可谓极其有限吧！
如此的新势力，何“新”之有呢？
当然啦，也有不乏亮点的，今天我们先说本周新上的新能源汽车威马EX5整体设计比较简约利落，前脸部分采用封闭式格栅设计，位于车头的威马LOGO可以在充电时亮起并显示充电状态。前大灯看上去较为犀利，底部配有LED日间行车灯。
车身侧面，新车采用一条平滑的腰线，给人一种动感的视觉感受，配备隐藏式门把手，车窗可实现交互功能，其中驾驶位的车窗可在用户上车前自动同步车辆电量、续航里程等信息。新车定位紧凑型SUV，车身长宽高分别为4585/1835/1672mm，轴距为2703mm。
内饰部分，威马EX5采用黑、灰两色为主色调，并运用大量高亮装饰，提升质感。新车配备平底式多功能方向盘，中控台配有12.8英寸可旋转液晶屏幕，导航界面时竖屏展示，多媒体界面时横屏展示。
回顾威马汽车成长史，实车网发现威马汽车把之前两年说到的也都做到了，但做出来和做得好又是两回事儿，威马EX5等系列车型也正式上市，就看下半年量产交车后实地的测试一下，看看这一款让众人们期待已久的车型最后能不能经得住考验。
实车网观点：在新势力造车中，速度是把双刃剑，在资本鞭策和“花钱如流水”的双重夹击下，难免会想迫切证明自己，期待快速圈粉和确立江湖地位；但在研发、设计、排产、品控等全产业链条上，人员、配套和经验值方面的捉襟见肘，又让新势力们难免出错。
交付推迟、自燃起火，也许还只是小小的警钟，如果交付后因质量问题而造成用户的生命安全发生威胁，那才是真正的灭顶之灾。
总结：造车新势力用PPT在最近几年赚足了风头，500家造车新势力融合了大量资金，尽管宏观政策面国家是支持的，但是未来发展可能会一败涂地，个人认为，500家造车新势力里只有一两家善于忽悠，善于融资的才能够安全的生存下来，为什么呢？造车不是说谁都能造，比如华晨、哈飞汽车、广汽本田虽然很知名，但在新能源领域就不是很强，华晨全靠宝马，哈飞没有实力，广本属于合资不可能自主造车，相对而言，国内的上汽、奇瑞、吉利、长安、北汽、 比亚迪 、广汽的整体实力比较强。造车需要很长一段时间积累，包括产能、正向研发平台等，所以特斯拉干了十五年依然亏损，年产能只有十万辆。新能源行业需要的是规模化的利润，而这就是给造车新势力出难题了，因为即使是再杰出的企业，没有7、8年以上时间也不会有规模化的利润。
新能源行业的电池“焦虑”
新能源汽车即将成为市场上的主流，但是呢，这新能源汽车真的可以主导汽车市场吗？这个问题其实挺令大众费解的。现在烧油汽车的种种性能，已经被大众所熟知，再往后这烧油汽车就要被社会所淘汰了。新能源就要代替它横空出世了，不过有些在购买新能源汽车之后，都产生了这样的共鸣。他们都认为这新生代汽车的电池，实在是供应不起啊！下面就让我们看看是怎么一回事吧？
新能源汽车目前在国内市场渐渐有成为了主流的趋势，但是目前新能源发展还不能主导整个汽车市场，现在燃油车的性能大众都熟知，再往后燃油车可能会被社会淘汰，代替它的也就是新能源汽车，不过实车网最近也关注了前几批新能源车主，普遍反映一个问题就是电池的更换成本太高，换电池的钱足够报废买新车了。真的是这样吗？
实车网特地咨询了几家新能源汽车经销商，4S店工作人员解释，新能源电动汽车享受国家补贴，但国家只补贴整车，并不单独补贴电池，所以造成有的电池比整车还贵的情况。
总结：这汽车电池的使用寿命还少得可怜，只有那短短的几年光景，然后你就要花出大价钱来更换它。预示着这又是一笔不少的开销，我们现在都很困惑，难道要真的舍弃烧油汽车吗？未来这新能源汽车一定会成为主流？
在不把补贴倾向安全性和可靠性，新能源就要被拍死在沙滩上了！
中国新能源汽车市场初显规模化效应。2017年，全球共有三家企业新能源汽车销量超过10万辆，中国占两家，分别是比亚迪和北汽新能源。
据中汽中心统计，在能耗水平方面，93%的纯电动车都能满足1倍补贴门槛，其中，40%产品达到1.1倍补贴门槛。在电池系统能量密度方面，有56%的产品可满足1.1倍补贴门槛，即能量密度达到140Wh/kg以上。在续航里程方面，有75%的产品都达到了300公里以上，其中18.4%产品达到400公里以上。整体来看，大部分车型都能满足较高补贴技术要求，处于高补贴区间。
虽然我国新能源汽车发展长期以来主推纯电技术，但纯电动汽车能耗整体水平较国际主流产品尚存差距。以补贴技术指标为门槛，国际主流车型节能水平基本在1.1倍补贴指标上下，国内产品则集中在1倍和1.1倍之间。插电式混合动力汽车油耗表现已接近国际主流产品水平。
我国燃料电池汽车技术和国外差距较大，且目前尚未规模量产。国内典型车型燃料电池系统功率仅为43kW,而国际主流车型最高可达到114kW。国内典型车型燃料电池发动机功率密度仅为0.4kW/L，国外车型最高可达3.1kW/L。国内典型车型燃料电池发动机耐久性仅为2000h，而国外车型基本达到5000h以上。
在汽车智能化技术方面，量产车智能化功能装配数量国内外基本持平，但国外企业在研发资金投入、路测里程、关键技术水平远高于国内企业。
从国内外10家车企2020年前规划研发资金投入均值来看，国外为225亿元，国内仅为80亿元。在自动技术路测里程方面，国内外10家车企2017年前路测里程数据均值：国外企业55300公里，国内企业12800公里。另外，毫米波雷达、激光雷达、视觉信息处理芯片等关键零部件市场占有率，中国企业分别仅占5%、1%和25%。
中汽中心建议称，当前新能源汽车产业发展正逐渐趋向理性，企业在产品研发上不要只盯着贴着补贴指标，应该更多的关注产品安全性、可靠性、一致性。同时，中汽中心也对政策制定提出更多考核安全性和可靠性方面的建议。
总结：虽然中国新能源汽车顶着“全球销量最大”的光环，但在光环之下，与国际主流车企产品仍存在一定差距。尤其是2018上半年来，频频发生的新能源汽车起火事故，应当引起行业足够重视和反思，其次新能源电池寿命问题让很多客户担心，我们是不是在过分追求销量目标和硬性技术指标的时候，不自觉的放宽了安全底线？当新能源安全性、可靠性、一致性得到了更好的改善而不会在去追求销量目标的时候，中国的新能源汽车产业才算是真正的强，外强内虚，才是新能源目前巨大的发展隐患。
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