我们往往会说互联网造车在设计和新技术的应用上比传统车企更加超前和激进，而传统车企一般都会更加保守和稳健，但产品的可塑性、稳定性可能会优于互联网造车。这在如今的新能源市场上体现得淋漓尽致，造车新势力厂商推出了一款又一款酷炫的产品，但是如今还没有一家能够实现大规模交付。如今新能源市场的主力依旧是传统车企，但实话实说，他们的产品和传统能源车相比并没有翻天覆地的变化。
但从我试驾荣威MARVEL X的体验来看，这款车和此前传统车企的电动车并不太一样，它更像是造车新势力和传统车企两种不同理念下的混合物。虽然基于全新的电动车平台打造，但除了车头的贯穿式LED灯外，MARVEL X的外观设计更多展现了传统车企稳健的一面，基本延续了荣威家族式的外观造型，并且MARVEL X并没有跟风取消前格栅，这让新车看起来更像是一款内燃机车型。但是回过头来说，你在传统车企的产品上见过19寸的中控屏又或者是用过AR导航吗？
小电池长续航
与市场上的主流产品相比，MARVEL X只配备了一个52.5kwh的“小电池”（蔚来ES8电池容量为70kwh），但是MARVEL X依旧能够在NEDC工况下实现403km的续航（两驱车型，四驱为370km，ES8 NEDC续航为355km）。
为了实现长续航，MARVEL X首先采用了低风阻的设计。作为一款SUV车型，MARVEL X的风阻系数只有0.29，这是一个非常不错的成绩。一般来说，轿车的风阻会在0.28~0.4Cd（奔驰的全新A级轿车已经做到了0.22Cd，堪称风阻最低的量产车），而SUV由于造型的原因，风阻会比轿车更大一些，一般来说会在0.34~0.39Cd（途观丝绸之路版的风阻系数为0.37Cd）。
当车速超过80km/h时，汽车60%的能量是用来克服低风阻的，所以低风阻能够减少MARVEL X的能量损耗，延长续航里程。虽然我暂时还没有找到风阻与电动车能耗的数据关系，但以传统汽油车为例，风阻系数每下降10%，燃油就可以节省7%。为了实现低风阻，MARVEL X在细节处下了很大功夫，隐藏式门拉手、小尺寸外后视镜、隐藏式雨刮等等都能够优化风阻。
当然这些设计也会带来一些相应的问题，比如说隐藏式雨刮，如果车主想要自己更换雨刮条，就需要将雨刮调到服务位置，但相信大多数人都不知道如何调整（MARVEL X的策略是在熄火20秒内，将雨刮拨到刮水挡）；其次小面积的外后视镜的确能够为低风阻做出较大贡献，但是也牺牲了外后视镜的视野，在试驾过程中，每换一个司机都需要重新大幅度调整外后视镜。当然像隐藏式门拉手就非常不错，除了降低风阻外还能提升高级感，唯一的缺点可能就是增加了厂商的成本吧。
小电池实现长续航，除了低风阻外，MARVEL X还在BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）电池管理系统、能量回收、轻量化上下了很大功夫。并且采用了博世的iBooster智能电控制动系统，iBooster可以通过计算控制制动的力度和灵敏度，在与博世ESP配合下几乎可以实现百分之百的能量回收。根据博世的数据，iBooster+ESP能够使电动车的续航里程增加高达20%。
其实荣威的“小电池”设计是非常聪明的，大家都知道实际上电动车很大一部分能量是用以负载电池本身的重量。所以并不是堆积越多的电池，续航里程就越长，电池重量和续航里程之间会有一个“经济的配比”。如今电池能量密度并没有突飞猛进之前，如何充分地利用能量才是增加续航里程的正确方向。
动态表现超乎预期
作为一个荣威的老车主，我对于老款荣威550的动态表现并不算特别满意，但是这次试驾MARVEL X让我看到了荣威在这些年的进步。本次我试驾的是后驱版车型，它在后桥布置了两个并联的永磁同步电机，能够提供最大137kW的功率，峰值扭矩为410Nm。同时MARVEL X还有四驱车型，前后桥三个电机共同工作能够提供最大222kW的功率，峰值扭矩达到665Nm。
MARVEL X后驱版车型的0-100km/h加速时间为7.9秒（四驱版为4.8秒），在实际驾驶中我并没有过分猛踩油门，在Sport模式下MARVEL X的油门响应相当敏捷，可以提供相当不错的加速感，中途加速能力也绝对够用。除了Sport模式外，MARVEL X还带有Normal和ECO，我想重点讲一下ECO模式，在我试驾过的很多车型上，ECO模式完全牺牲了动力，有的车型几乎有踩油门不加速的感觉。但是在MARVEL X的ECO模式下并没有让人感觉到加速有太多的迟缓，动力响应依旧比较灵敏，唯一的缺点就是空调制冷效果会变差一些。
不知道是否是由于iBooster的原因，MARVEL X的刹车踏板比较“硬”，脚感有一些沉，需要施加比普通汽油车更多的力。与很多电动车一样，MARVEL X带有3挡动力回收，在这里荣威表现出了不错的调校功力，即便是切换到3挡动力回收（最高挡），车辆也没有产生非常突兀的拖曳感，对于舒适度的影响极小。
MARVEL X采用了前麦弗逊独立悬架加后梯形连杆独立悬架的组合，梯形连杆也是奥迪常用的悬架结构。并且MARVEL X的悬架采用了全铝合金打造，一来有利于车辆的轻量化，二来减轻了簧下质量。这样的配置只是提供了一个好基础，想要有好的表现还需要有优异的调校，MARVEL X的底盘调校团队来自德国，从开发之初全程参与了底盘的设计、调校工作。从试驾的表现来看，对于这套悬架我还是非常满意的。当天试驾的路段路面状况都比较好，MARVEL X能够有效地过滤掉细小的振动，同时在变道超车、高速过弯的时候，悬架亦能够提供不错的支撑性。
MARVEL X的NVH做得相当不错，总体表现我认为可以和豪华品牌同价位车型媲美。MARVEL X采用了4mm的双层隔音玻璃，加上固特异御乘系列静音胎以及不错的空气动力学性能，在高速行车时无论是风噪还是胎噪都处于一个相当良好的水平。特别是在时速达到100km/h之后，很多车型的风噪都会严重恶化，但MARVEL X恶化程度非常小，印象中可以和奥迪Q5比拼一下。
炫酷不输造车新势力
造车新势力的产品往往都会有很多炫酷的设计，但我认为荣威MARVEL X的炫酷程度并不落下风。相比外观，新车的内饰要亮眼很多，19寸的中控屏相当醒目。同时斑马智行系统一如既往好用，在传统车型的基础上，增加了一些电动车电量、续航等信息，用户体验在国内应该还找不到出其右者。
AR导航是MARVEL X的一大亮点，其实已经有很多厂家提出了AR导航的概念，但是荣威应该是第一家付诸于实用的厂商。从实际体验来看，结合了实景的AR导航的确要比普通导航更加直观一些，也不容易出现开过头或者转错弯的情况。不过目前荣威将AR导航结合在仪表盘内，实际观察起来会有一些麻烦，未来如果能将这一功能结合在HUD内，实用性会更高。
此外，在车内部分，乍一看MARVEL X的空调出风口无法调节，但是在实际使用中可以发现，出风口内部有风叶，能够自动扫风，同时也可以在中控屏调整风向，这个功能也比较炫。
如果一定要找缺点的话，我认为在一些小细节上MARVEL X还有优化的空间。比如说电子手刹和Auto Hold按键的布置，荣威将这两个按键放在了驾驶台的左下侧、发动机舱盖拉手的上方，出于碰撞和腿部空间的考虑，这一部分是一个侧向下的斜面，按键布置在这种区域，可视性非常差，驾驶员需要低下头才能看到按键的标识。
写在最后
从定价上来看，MARVEL X堪称荣威产品的旗舰，当然从总体表现上，它也能够担当旗舰的责任。其实这是一个很好的现象，MARVEL X让我看到，在一些高价位车型上，成本压力会相对减少，自主品牌车企也能够造出性能表现媲美合资豪华品牌车型的产品。从电动车市场来看，目前市场上大多数产品还是15万元以下甚至10万元以下的廉价车型，如果要追求品质的话，特斯拉的售价似乎又有些过于高昂，MARVEL X的出现给消费者提供了一个全新的选择。
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