残月02
将发动机发电再驱动电机带动车轮，这个方案是可行的。但是，却没有任何一个汽车厂家愿意这么做，因为，这样不但会增加汽车制造成本，同时，还是对资源巨大的浪费，这与环保节能，可持续发展的道路是背道而驰的。
在这个过程中能量进行了三次转化，发动机将热能转化为动能——发电机再将动能转化为电能、——最后电动机将电能再转化为动能。众所周知，能量在转化过程中都是有损失的，转化次数越多，能量损失就越大。下面我们就来看看能量是怎么一步步损失掉的。
首先，我们来看发动机的做功过程。
发动机将汽油燃烧的热能转化为动能，在此过程中，能量存在巨大的损耗。当前世界先进的发动机最高热效率也只有40%左右。
其次，发电机的效率。
发电机将动能转化为电能，在这个过程中，发电机的效率可达95%左右，即，也存在5%的能量损失。
再次，我们来看看电动机的效率。
电机是将电能转化为动能的装置，电机效率一般水平为87%左右，当前最先进的高效节能电机的效率也只能达到93%左右。
最后，我们来算一算，能量经过这三次转换后到底损失了多少。
发动机40%×发电机95%×电动机93%=35%。
而直接用发动机驱动的有效率为40%。 能量损失为40%-35%=5%。
所以，经发电机，电机转换后，就会白白损失掉5%的能量，这是一个巨大的能量损失过程。所以，此方案虽可行，但不可取。
希望我的回答对你有用，了解更多汽车常识请加我关注！
祥光008
放在以前是不可以的。因为发动机热效率低，能量经过三次转换后损失是很大的。但是随着阿特金森循环发动机的应用，这个设想已经变成了现实!其中宝马i3增程版就是一个例子!另外雅阁混动模式下也是发动机发电来驱动汽车的!但只是在中低速时采用混动模式驱动，高速时发动机直连发动机效率更高一些。
混动模式下，发动机单纯的发电。一部分电量驱动电机，多余电量则储存在电池内。发动机始终在高效率区间运转，本田十代雅阁采用的这台发动机热效率高达40.6％，热效率可以说是非常高的了！由于发动机始终在高效率区间远转，恒定转速来发电，反而比发动机直接驱动车轮效率高，尤其在低速行驶时。就这样，本田雅阁混动版油耗在4.2升左右，油耗可以说是非常低的了！
水墨丹青一世情
增程式汽车就是这样的
宝马i3增程版就是电池电量用完之后，发动机带动发电机工作，发的电直接给电动机用，多余的电储存在电池里面。
国产车里面可以了解一下车和家的增程式SUV，目前还在测试中。
10月18号开发布会，可以关注一下。用发动机发电可以让发动机一直处于最高效率转速区间，发电效率是非常高的。
虽然这样多级转换之后会降低效率，但是在城市路况行驶，普通汽车发动机不适合走走停停，效率非常低，油耗很高。如果用电机驱动效率就会大大提高了。
普通发动机高速上行驶的时候效率是最高的，电机反而不太适合高速了，耗电量会很大。
如果经常在城市里面开车可以选择电机驱动的车。
经常高速上开车还是用发动机驱动比较好，或者混动车。
鹤鹤鹤子
当然可以，而且我觉得在电池技术没有大突破的情况下这样的方式可能是汽车的发展方向，1 发动机的效率不可能每时每刻都是最高效率状态运行，因为汽车换挡、空挡、滑行等都费油。2 经过变速箱、差速器、半轴等又损失一部分。3电动机带发电机给汽车供电基本都是以最高效率状态运行，因为不需要变速，发的电可以直接驱动车子多的可以存储到电池。
而且市场已经有这样的车了，就是雪佛兰沃蓝达，你可以去查一下，宝马i3增程版好像也是。http://m.elecfans.com/article/698588.html
手机用户52384643456
有啊，日产note了解一下，具体内容百度吧。
简单讲就是让发动机工作在高效区发电，然后用电机驱动车轮。这种系统也称为串联系统或者增程式电动车。一句两句讲不清楚，想详细了解还是百度去吧。
喽啰56576266
直接用能量守恒理论就能解释，能量是固定的，每一次转化都要伴随能量损耗，能量经过越多的转化就损失越多。从汽油的能量到发动机机械能再到电能，在转化为车轮动能，过程越繁琐，能量损耗越多。另外从机械能到电能转化过程中效率是很低的，反之亦然，所以理论上实用性也不高。
