又是一年春運，各地遊子們再次面對一年一度的“磨難”：搶票、擠車、堵車、睡過道、防小偷、風雨雪……

其實，這一年一度的磨難，中國人已經至少忍受了2000多年，《漢書》有載：道路張弓拔刃，然後敢行！而在2000多年的春運史上，從來不缺有趣的人和事。

春運數千年來就木有輕鬆過

古代人們出行，主要以步行、乘車、服牛乘馬為主，而“人轎自宋南渡始”，其後漸成風俗，“重車日行50裡，空車日行70裡”步行不過三四十里，所以古代一般30裡設一個驛站。但，貧病飢餓、盜賊劫匪、虎狼毒蟲，都讓古人難以過年回家。

詞人柳永為此嘆道：“萬水千山迷遠近，想鄉關何處。”搶票、歸家、團圓之路，從來都是這麼難， 幾千年從沒輕鬆過。

從唐朝開始春節成法定假日

從漢魏開始，自然神性的節日，漸漸轉身為民眾世俗節日。

魏晉年代，人們在臘日團圓，經商的、遊學的，都要趕回家和父母兄弟團圓。“春運”也就誕生了。《樂府詩集》裡有一首《孤兒行》：

父母已去，兄嫂令我行賈。

南到九江，東到齊與魯。

臘日來歸，不敢自言苦。

唐太宗《守歲》詩則雲：

共歡新故歲，

迎送一宵中。

從唐代始，冬至、春節享有政府法定假日，給假七日，春節年前三天年後三天，朝廷照例舉行早朝大典，民間則闔家團聚，設宴歡慶。

白居易和蘇東坡沒搶到票發牢騷

我們現在都愛在朋友圈曬搶票和自駕回家的艱辛，如果古人也有微信，他們同樣會大發類似“搶不到票啊”“回不去啊”的牢騷，比如唐朝白居易就因為過年回不去，在《客中守歲》詩中寫道：

守歲樽無酒，思鄉淚滿巾。

始知為客苦，不及在家貧。

北宋時，四川人蘇東坡遠在陝西為官，除夕之夜遙想家鄉，有感於“老家人吃火鍋自己卻連火鍋底料也沒得吃”而發牢騷：

官居故人少，里巷佳節過。

亦欲舉鄉風，獨唱無人和。

古人春運出發前要聚餐算一卦先

如果古人的微信都與諸位一般訂閱了“鐵蛋說車”，那麼他們在這一期推文裡看到的核心內容，就必定是如何占卜吉凶。

是的，當時的人們出發前，是要算卦的！有專家統計發現，按古時的黃曆，一年中不適合出行的日子居然高達165天。這個數字，跟當今一些城市出門需要戴口罩的天數，已經很接近了。

所以，古人春運出發前後都要大吃一頓，臨行時，一起在異鄉打工的同事們會為成功搶到票的小夥伴設宴餞行，邊吃邊算卦，求路神保佑他一路平安。

春節出門旅遊啥的都是徐霞客玩剩的

明代有位著名驢友叫徐霞客，這位知名驢友一生中最後的那一次出遊共歷時四年(1636年~1640年)，南至雲南大理、騰衝，他的這段旅程中總共

1639年，徐霞客來到雲南雞足山，正是臘月二十九那天，他意識到第二天就是除夕，故“為悽然者久之”。除夕夜裡，應山中新結交的朋友邀請，“煨芋煮蔬，甚樂也。”這一晚他感嘆：

度除夕於萬峰深處，

此一宵勝人間千百宵。

民國春運也加開臨客火車票一律無座

古代的道路，都是沙石或泥土路，直至19世紀末期，中國才出現了鐵路和公路。清末至民初，火車、汽車、電車、輪船、自行車、摩托車出現在部分地區，交通便利有了質的飛躍。

1936年過年期間，京滬鐵路局同樣在春節前後加開臨客。鐵路部門還到上海各個工廠，將加車時刻表送到工人手中。

民國時期每年的春運時間很短。京滬、津浦等鐵路春運時間不過7天，而且都安排在除夕前，過完年後一般就不再加開臨客。所以，鐵蛋君疑惑了：那麼大家過完年返城怎麼辦捏？

原來，民國的大部分時間裡，“春節”並非法定假期，各大學校、機關春節不放假。春運的乘客主要是各種小生產者、小商人等，且以短途客流為主。

所以當時的春運客流量是有限的，但由於運力更有限，所以依然是

每一節三等車中都擠得滿滿的了。

從來沒見過這樣擠法，針都插不進一支了。

以上是民國作家李同愈的小說《平浦列車》所描述的民國春運情景。

那時的車廂分三等：頭等車有軟座，鋪地毯，乘客一般是達官貴人、外國人，一般帶有臥鋪車；二等車的乘客主要是小職員、小商人等，座位也是軟座，設備較頭等車略差；三等車的乘客更加廣泛，全部木質硬座。

車廂分三等，但車票全都“無座”：票面上只有票價、車廂等級等信息，沒有座號。

頭等車、二等車的車票很貴，且有身份限制，所以車廂比較空，不愁沒座。悲催的是三等車乘客，售票窗口前總是人山人海，周圍還活躍著黃牛黨。

在三等車廂裡找座，絕對是個技術活。當時有人描述了上車搶座的情形：

當你三次（買票、檢票、上車）從爭先恐後的人群中殺出一條血路之後，一面喘著氣，一面像老鷹捉小雞一樣目光炯炯地找尋車上的座位，看見哪邊有空，便趕快一屁股坐下。

冰心魯迅加入搶票大戰

1929年12月14日，農曆才十一月十四，冰心就已經開始準備回上海，一來探望病重的母親，二來一併把年給過了。她為啥要這麼早計劃呢？

原來啊，冰心回上海其實是過的陽曆元旦新年，而非農曆新年。因為當時正值廢除舊曆推行國曆，國民黨政府在公曆元旦放假過新年，農曆春節是不過的。

冰心就在北京給中國旅行社打電話，要求代訂一張去上海的船票。為什麼要船票呢？因為蔣介石和馮玉祥正在打仗，北京去上海必經的津浦鐵路被軍隊佔用，冰心只能走水路：

先乘京津列車到天津，

再從天津出海到浦東，

然後再搭乘輪渡過黃浦江，

然後乘坐無軌電車去上海市區，

最後僱人力車回家。

但陽曆新年將至，一票難求。冰心只買到了12月19號的船票。此次回家過年之旅，雖然碰上了打仗，冰心在路上總共花了4天，但總的來說，比1919年的魯迅先生還是要幸運些。

1919年，魯迅還在教育部上班。他回浙江紹興過了一次年，經歷的艱苦春運之路是這樣的：

凌晨啟程，僱人力車去北平前門車站，擠上了去天津的火車——當天中午抵達天津後，換乘津浦列車——坐了一天一夜車後抵達南京浦口——在浦口僱人力車來到碼頭，坐輪渡過長江——又僱人力車去到南京火車站——搶到當晚的車票抵達上海——住一夜，第二天凌晨僱人力車去車站，在雨中擠上去杭州的火車——中午抵達杭州。在杭州，排了一天一夜的隊搶購船票，終於把船票搞到手。一天後，輪船開行的時間到了，魯迅僱人力車去錢塘江碼頭，坐上去紹興的輪船——晚上抵達紹興，下船——僱個轎子回到老家。

這一路4天的時間，魯迅可謂不斷地坐車、坐船，再坐車、再坐船，搶票、搶票、搶票，排隊、排隊、排隊……

上世紀五六十年代大規模春運開始了

1949年，新中國成立。1951年的辛卯年春節，“春節還鄉旅客服務委員會”設立，這是新中國最早關注春節返鄉的記載

春運，一開始叫做“春節客運”，後來叫做“春節期間的交通運輸”。第一次出現“春節客運”字樣，是在1953年2月8日，農曆臘月二十五。

1954年，國家首次明確春運時間為春節前後一個月。鐵道部成立春節旅客輸送辦公室，晝夜值班。所以，真正意義上的春運歷史，其實是從這一年春天開始，

1957年，當時的鐵道部副部長呂正操求助《人民日報》，希望就客運緊張情況寫個評論，為鐵道部做些解釋工作。編輯範榮康1月7日發表社論，是這麼勸導要踏上春運旅途的人們的：

第一，春節期間能不回家的，最好不要回家；

第二，各單位要把春節期間旅客的啟程日期儘量錯開；

第三，買到車票、船票的，要體諒春節期間運輸部門的困難，忍受旅途中的若干不便。

這一年，國務院第一次專就做好春運工作發出指示：

企業、學校動員職工、學生，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走；

軍人在春節期間不外出旅行，不和群眾爭購車票。

這是最早關於解決中國春運難題的記載。

1958年，受國家宏觀政策影響，西部地區的重工業從東部招收了大量的臨時工。每到春節，大批工人爭相踏上東去列車，擁擠程度不亞於現在，可主要客流方向與現在春運基本相反。

1959年1月11日，農曆臘月初三，《人民日報》發表社論———《對春節回家旅客的幾點希望》。其中第一點提到：

凡是路程比較短、步行一天可以到達的，最好不搭乘公共交通工具，

有自行車的儘可能騎自行車，不要去坐火車、汽車和輪船。

改革開放後，人口流動加劇，春運人數激增 一票難求更是凸顯。

1979年春節，春運發送旅客達到了1億多人次，增加了200多對臨時客車，還是“一票難求”。

1980年1月11日，現代意義上的“春運”字眼第一次出現在《人民日報》上，消息介紹了鐵道部增開臨時客車的情況。

1981年，“春運”登上《人民日報》標題，從此成為中國人生活中的關鍵詞。

1986年春運，鐵路部門

1987年春運迎來了歷史上第一個民工潮春運，鐵路旅客已近1.3億人次，民工潮從廣州火車站爆發，並於1988年席捲全國，最終發展為春運的另一個代名詞。

1988年《人民日報》刊發的“全國每天有70萬人站著乘火車”報道稱，大部分列車都超員80%以上，個別列車高達100%。

上個世紀90年代末，隨著高考擴招政策的實行，“黃金週”的出現，民工流、學生流、探親流、旅遊流高度彙集，四流疊加形成世上最大規模的集體遷徙。

2002年開始，鐵道部春運火車票價格實行上浮制度，此後爭議不斷。

2008年春運驚心動魄，大雪和冰凍阻斷鐵路，最嚴重的廣州火車站有上百萬人不能上車。當時，50年前的《人民日報》社論彷彿重現：能不回家的不回家，回家的要錯開，調集機關、企業、部隊汽車參與春運……

2018年春運已經開始

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