當前，福特正處在縮減全球業務和鼓吹“期權”的巨大矛盾中。
一方面，福特在華銷量大幅縮水、砍掉北美轎車板塊、擬拋售南美業務、退出日本市場、關閉澳洲工廠……另一方面，福特宣佈2025年在中國市場將累計投入50款新車。毫無疑問，福特給了中國汽車界一個很好的“預期”。
“重事實”與“賣消息”
當大眾、豐田都在中國市場“補短板、慮長遠”的時候，業界沒有看到長安福特的實質性舉措。
今年，大眾、豐田將搭載最新技術的全新產品投放到中國市場。大眾方面，誕生於MQB A1平臺的T-ROC探歌上市，不僅填補了一汽大眾缺乏SUV的空白，而且向A級SUV市場投放了一顆“重磅炸彈”；而源自豐田TNGA的架構的奕澤、C-HR先後上市，則意味著這家日系“巨頭”向A0級SUV市場全面發起進攻。換個角度看，MQB 平臺是大眾集團模塊化、智能化生產的開山之作；TNGA的架構是豐田涉及汽車研發、設計、生產、採購等全產業鏈價值的創新體系。簡言之，MQB 平臺和TNGA理念分別代表了大眾、豐田當前最先進的體系。將實實在在的最新產品帶到中國，足見兩家企業對於全球第一大市場高度重視。
福特今年同樣公佈了其宏偉藍圖——“2025規劃”。福特汽車集團副總裁、亞太區總裁、福特汽車（中國）有限公司董事會主席兼首席執行官傅禮德表示：“我們將戰略重心向中國市場靠攏，2025年福特在中國市場將累計投入50款新車、其中有15款全新電動車型。”對此，有媒體提出了一連串的疑問：“50款新車中，能重新定義福特品牌的車型、能衝量的車型、充數的車型，分別有多少款？定價策略幾何？上市時機怎樣把握？經銷商先前的疲累與傷痛又如何消解？能否確保整個銷售渠道恢復健康和備戰狀態？”可見，再宏偉目標也需要通過無數細節落地踏踏實實搭建起來，鼓吹“期權”無異於“畫餅充飢”。
當大眾、豐田把全新產品投放中國市場的時候，福特放出的卻是“重大利好消息”。儘管同為百年車企，“賣消息”與“重事實”的背後是整體實力的巨大差距。
不是“超前”是“燒錢”
在全球範圍內收縮燃油車業務的同時，福特宣稱“在探索和研究未來改變人類智能出行的途徑和方法”，對於盈利能力不斷下降的福特來講，“放眼未來”不但於事無補還會加劇危機。
專家指出：“福特之所以選擇‘彎道超車’——發力自動駕駛和新能源車領域，是因為該公司在傳統燃油車領域競爭能力正在下降。”以中國市場為例，福特傳統燃油車領域落後大眾、豐田整整一代。當前，德系在渦輪增壓+直噴+雙離合器變速器處於技術領先，並佔有明顯的市場優勢；不肯示弱的豐田，也開始憑藉高壓縮比發動機+新型CVT的技術路線實現突破。而產品週期長、車型更新緩慢、產品線老化的長安福特，已淪為不折不扣的看客。失去中國市場支撐的福特利潤大幅下滑。福特財報顯示，第二季度，因為長安福特表現不佳，福特在中國虧損4.83億美元，去年同期則盈利0.23億美元。
同樣，失去燃油車支撐的福特，寄希望於在前瞻性領域實現突破也不現實。儘管福特前任CEO馬克▪菲爾茲（Mark Fields）的判斷“汽車的自動化將定義下一個十年”似乎沒有錯，但收縮燃油車業務，將大量資金用於收購各種移動出行初創企業的做法卻讓福特利潤大幅下滑，他也因此“下課”。現任CEO韓鎧特（Jim Hackett）將更多資金從轎車和內燃機研發轉移到電動汽車、混合動力汽車的做法，也被外界認為有些“孤注一擲”，其重建福特“財務健康”的承諾並未實現。財報顯示，按美國通用會計準則（GAAP）計算，福特汽車淨利潤跌至10.7億美元，與去年同期相比縮水48%。移動出行板塊依然在燒錢，第二季度虧損1.8億美元。可見，發展燃油車業務依然是根本，未來固然美好，但失去現實支撐不過是空中樓閣。
現在看來，無論是行事超前的菲爾茲，還是繼任者韓鎧特，收縮傳統車發展新興技術都實屬無奈之舉。換言之，福特在傳統領域短期內很難迎頭趕上其他“巨頭”，倘若再錯過發展前瞻性技術的“風口”將加速衰退。
在金融市場，投資高手可以通過“期權”多空交易多次獲利。而在現實中，福特如果不能改善燃油車銷量下滑的窘境，指望“探索和研究未來改變人類智能出行的途徑和方法”的“期權”交易獲利，希望渺茫。
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