談到自動駕駛，很多人都知道目前實現量產最高級別的是L3，代表車型為奧迪A8，世界上很多東西都需要經歷階梯性的發展，從出現開始不斷完善到成熟，自動駕駛技術也從L1、L2發展到現在的L3，有了A8的先例，L3理所當然成為很多主機廠的目標，而相反的是，福特和沃爾沃卻公開表示將放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。
吃不到葡萄說葡萄酸？
按福特的話來說，L2是輔助駕駛，駕駛主體是人，L4是全自動駕駛，駕駛主體是汽車自己，L3剛好夾在中間，是很模糊的一級。很多人聽到福特、沃爾沃這樣的決定後就有話要說了：你這莫不是吃不到葡萄說葡萄酸？
群眾的說法也有一定的道理，就像以前的移動、聯通、電信通訊三巨頭，如果你在3G領域已經取得成就，而我的還在調試階段，那我乾脆就直接做4G得了。福特、沃爾沃的做法有相同也有不相同，一方面奧迪的確是將L3率先量產了，這點無話可說；而另一方面，L3確實是很尷尬的一環，因為在L3中，沒有明確限定什麼時間段由誰來駕駛車輛，這也就導致不能給駕駛員和車輛進行一個清晰的責任劃分，放棄L3也是情理之中。
事故責任劃分
這一點很有討論的必要，如果駕駛員駕駛一臺L3級別汽車上路發生事故了，那麼責任如何判定？你說是人的責任，好像不科學，因為事發的當時駕駛員可能完全沒碰方向盤和油門，這不是人為直接導致的；而如果說是車輛的責任，那也不合理，因為車子又沒有完全接管人來全程自動行駛，駕駛主體依舊是駕駛員，那怎麼辦，找廠家賠？還是平均分擔責任？難怪有專家稱L3是法律的噩夢。
落地價格高昂
就拿L3來說，為什麼要放棄它？那是因為即使是量產了，以現在的技術和造價也不能很普遍的用到大多數家用車上面，就像奧迪A8這樣的百萬級旗艦轎車，有多少群眾能夠消費得起？對於自動駕駛來說，如果沒有高級的設備，就只能通過程序來彌補，然而再複雜、再科學的算法，沒有高精設備的輔助也應對不了多變的實際駕駛情況，實現L4可能是五年、十年也可能更長，在技術突破的同時，還要求造價降低，放棄L3可能等得到成本下降的那天，但想要直接到達L4還受其他多方面的影響。
“從高到低”的方法是否科學？
當然也有不走尋常的，例如谷歌，他的邏輯是直接實現L5最高等級的自動駕駛，在技術成熟後再下放到L4、L3等，所以我們看到谷歌的試驗車大多是完全自動駕駛的，這樣的模式有點像BBA的技術下放，以奔馳為例，頂尖技術先在自家旗艦S級上使用，然後再逐漸下放到E級、C級，這套模式用在自動駕駛上是否科學還很難說，畢竟自動駕駛技術要謹慎得多，逐級向上依舊是最穩妥的方法，所以國內的長城、奇瑞、長安包括新興勢力小鵬汽車還是以實現L3為目標，畢竟自動駕駛還有很多需要完善的地方。
自動駕駛任重而道遠
說到底，自動駕駛畢竟不是一個可以單獨存在的東西，它需要多方面的配合，尤其是要結合不同國家、地區的情況，就以中國來說，中國目前的定位精確程度大約是3到5米，而歐洲、北美地區的國家可以精確到1米，這一兩米的差距是很重要的，如果一臺以歐洲定位精度為標準的汽車進口到中國，那麼後果可想而知。再有就是不能忽視與國內企業的結合，畢竟還是一個本土企業最瞭解自己國情，自動駕駛汽車是永遠離不開國情的。
最後是立法問題，雖然相關部門已經開始討論這個事情了，但要實踐起來還是非常困難的，涉及到的點也非常多，駕駛員、機器、主機廠都需要以多個方面去分析，所以不管是L3還是L4，自動駕駛依然任重而道遠。
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