对大多数普通家庭来说，买车最怕看走眼。
现在好了，继汽车“零整比”之后，又一个帮助大家了解汽车安全性能，以及是否值得购买的指数来了——
中国保险汽车安全指数C-IASI。它被很多人，评价为“中国史上最严格、最公正、超实用的汽车安全检测”。
01
最严格最公正的汽车安全监测
全世界范围内，汽车碰撞测试，一直都是衡量汽车安全性能的关键指标。
在国内，最为消费者所熟知的碰撞测试，就是C-NCAP（中国新车评价规程）。
然而，最为大家所怀疑和诟病的，也是C-NCAP。
一方面，C-NCAP的打分项目不够严格。
今年7月开始实施的C-NCAP2018年新规，将侧面碰撞的台架车重量，提高到了1400kg。
至此，大家才发现，此前的台架车仅有950kg，远远轻于现实中的正常车辆。可见，之前的测试，有多脱离实际。
另一方面，在测评车型的选择上，C-NCAP既没有统一的筛选标准，也不是自费购买的车辆，而是厂家选送车型。
这样，就很难避免厂家选送的工程车，与售卖的量产车之间，存在较大差距。
再加上C-NCAP的测评机构——中国汽车技术研究中心（中汽研），是一家盈利性机构，与车厂的关系亲密，总让人觉得测试里藏有“猫腻”。
因此，很多人认为，C-NCAP的五星含金量不高，戏称它为“五星批发部”。
可最新推出的C-IASI不一样，它是由中保研汽车研究院（是保险行业牵头发起的汽车技术研究平台），和中国汽车工程研究院共同成立的全新碰撞测试机构。
在测评车型的选择上，C-IASI都是自行去市场上购买全系最低配车型。
他们完全采用自购车辆，不接受厂商送检，以杜绝厂商选送的车辆和市场上售卖的车辆，在用料和安全配置上有差别。
据统计，在汽车后市场中，保险行业一直是最大的买单者，每年有7成左右的赔款，都贡献给了汽车链条，大幅拉低了保险利润。
所以，鉴于这种保险行业和汽车行业，在某些利益环节上存在的天然冲突，如果C-IASI的碰撞测试，也有所谓的黑幕，那么，这个黑幕，应该是偏向保险公司，而不是车厂、车商的。
因而，也有人断言，C-IASI，是保险行业对我国汽车行业的一次洗牌。
而且，C-IASI和美国的IIHS（美国公路安全保险协会）全面对接，从耐撞性与维修经济性，车内乘员安全，车外行人安全，车辆辅助安全四个方面进行评价。
其中，在车内乘员安全指数上，还引入了25%小面积偏置碰撞测试。
整套碰撞标准更为严格。
25%小面积偏置碰撞，是模拟车辆与电线杆、树桩等柱状物体的碰撞测试。
这种碰撞，由于重叠面积减小，导致车身受力压强变大，发动机舱吸能作用降低，因而作用在A柱上的力会更大，从而对驾驶舱会形成更大的威胁，提高了车辆取得高分的难度。
而且，现实生活中，小面积的重叠碰撞，比那种100%出现的正面碰撞，出现的概率更高，所以这种碰撞测试，更具有现实意义。
02
连续2年测评，几乎全军覆没
2016年，C-IASI选取了16款车型，进行了第一次测评。
结果，在那16款车里，无论是合资车，还是自主品牌，在25%小面积偏置碰撞中，没有一辆获得优秀。
到了2017年，C-IASI抽取9个品牌的10款车型进行测评。
而那一次的测评结果，依然惨不忍睹。
在25%小面积偏置碰撞中，达到良好以上的，只有一款车型。
而在“耐撞性和维修经济性”指数上，则是全军覆没，没有一款车型得到优秀。
这样的成绩，似乎一而再地验证了，“全球车一合资，安全性能就缩水”的说法。
就在前几天，C-IASI的2018年第一批检测报告出炉了。
这一批测评车型，包括6款轿车，6款SUV，其中魏派VV5和领克01，为自愿申请车型。
跟往常一样，测评在“车内成员安全”指数上，分别进行25%小面积偏置碰撞、侧面碰撞、车顶静压、挥鞭伤4项测试。
按照G（优秀）＞A（良好）＞M（一般）＞P（较差）进行评定。
今年的情况，看上去，比前两年好一点，有4款车型拿到优秀，但事实上，现实情况并不乐观。
中国汽研汽车安全技术中心主任，许伟表示：
在“车内乘员安全指数”所做的四项试验中，同类车型，中国市场上的表现和美国市场的表现，依然有很大的差距。
左图为某日系品牌中国车型
右图为该车型的美国版本
测试结果显示
无论是侵入量还是A柱变形程度
我国的合资车型，均差于美版车型
▽
挥鞭伤、顶压、侧面碰撞在美国市场上优秀率均为100%，而中国市场上，这三项优秀率分别为75%、85%和25%。
而25%小面积偏置碰撞，美国和中国市场的安全表现则分别为65%和10%。
G：优秀；A：良好；M：一般；P：较差
比如，叱咤A级市场的思域，在IIHS的侧面碰撞上，表现优秀。
而在C-IASI的侧面碰撞中，B柱断裂，这意味着，车内乘员胸部及以上部位，将面临积压的风险，大大提高了事故发生后的危险系数。
左图为思域在C-IASI中的碰撞效果
右图为思域在IIHS中的数据表现
比如，热卖的途观L，美版途观在IIHS中的表现，为全优，而在C-IASI的25%小面积偏置碰撞上，表现根本不过关。
左图为途观L在C-IASI中的碰撞效果
右图为途观L在IIHS中的数据表现
比如，垫底的宝骏510，无论是25%小面积偏置碰撞，还是侧面碰撞，都表现堪忧。
同样的车型，在IIHS中得到优秀的评价，却在C-IASI上，输的那么惨。
说到底，还是因为人家在配置上全副武装，而在国内，减少配置已经成为很多合资车的普遍性操作，自然，跟着大幅缩水的，还有安全性能。
这次结果还显示，车内乘员安全方面，侧气帘对25%小面积偏置碰撞的结果，有较大影响。
可是，连续3年，共计38款车型中，仅有14款车型，配备了侧气帘。
目前，我国市场在售车型，侧气帘的配置覆盖率，仅为32%。
同一款车型，国内在售的
在碰撞时变形量较大，车门打不开
而且侧面气帘也没有弹出来
▽
这也是为什么C-IASI选择低配车型的原因。
因为市场上，很多车型的高配版，安全配置还算丰富，而低配车型的安全配置，却少的可怜。
所以，负责C-IASI的测试机构——中保研的总裁贾海茂，就在采访中说过，
C-IASI测试车的同时，也测试了车企的良心：是不是给予所有车主最基础的安全保障，是不是对所有车主的安全一视同仁。
低配车型，可以减少舒适和豪华配置，但是不能在安全配置上减配。
03
研究修车成本，测试车企良心
25%小面积偏置碰撞，属于高速碰撞测试。
俗话说，高速碰撞管人命，低速碰撞管省钱。
C-IASI除了增加25%小面积偏置碰撞测试，还多了一项“耐撞性与维修经济” 指标。
它研究分析的思路是，模拟日常街头的碰撞，然后看哪辆车修起来更便宜。
检测时，车辆将以15km/h左右的时速，进行低速碰撞。
虽然这种碰撞，不像高速碰撞那样刺激，不具有生命威胁，但丝毫不影响这项测试的重要性。
因为研究人员，会精确地测量车辆底盘的变形量，按照标准流程计算拆下零件的数量，记录拆装和维修、喷漆的时长，逐个零件查价格，并且维修到原样。
在这个过程中，研究人员会把涉及到的标准工时，零配件时长价格、可替换件等等，都进行计算汇总，从推测出：这辆车要花多少钱，才能维修到原样。
说白了，就是哪个车更省钱，更划算。
而这些钱，恰恰是购车环节时，无法确切得知的隐形消费。
不幸的是，此次测试车型，在“耐撞性及维修经济性”上，表现得普遍较差。
有些车型的维修费用，达到了车价的31%。
尽管这份报告没有透露，具体是哪款车型，维修成本最高。
但是C-IASI的这项指数，对于抱着“卖车不挣钱，靠售后挣钱”态度的车企，还是具有一定的打击效果的。
C-IASI运行的时间虽短，却直击大家最关心的话题：
车辆到底安不安全？
车辆的维修经济性如何？
中国市场上的热销车型,和国际市场上同类车型的安全性，是否有差距？
希望C-IASI能继续坚持自己的初衷，更加的公正公开，提高公信力的同时，未来能更好的公开这方面的数据，为广大车友提供最实用的买车参考。
✰ 本文资料、数据、图片，分别来源于《中国新闻周刊》出品的AutoMan（ID：AutoMan-No1），汽车精算师高华，爱卡汽车网。
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