一輛2012年上海大眾新帕薩特轎車，該車搭載1.8T發動機同時匹配使用日本愛信公司生產的型號為09G型6擋自動變速器。
故障現象：該車自動變速器最近一段時間以來一直持續“高燒”不退，吃了很多“藥”（更換ATF潤滑油等相關部件），而且也已經做了一次“手術”（更換變速器變矩器和閥體等部件），但“高燒”問題一直得不到根治。當變速器高燒至116℃左右時變速器控制單元會記錄一個“關於變速器超溫功能受限”的故障碼（如圖1所示），此時發動機會出現動力不足且油門加不起來的故障現象。
圖1 故障碼
故障診斷：車輛進廠時據用戶描述說，發動機加速無力，變速器也不願意換擋等。經檢測發現變速器電控系統記錄了故障碼：00453超溫功能受限。按照故障碼的解釋說明分析應該是變速器控制單元接收到變速器高溫後而啟動了一個保護模式，也就是說變速器控制單元得到一個高溫信息後向發動機控制單元發出一個請求減扭矩信息，因此我們就會發現發動機加速無力且油門加不起來的情況。
刪除故障存儲器中的故障碼進行路試，剛開始試車時變速器表現一切正常，可後來確實感覺發動機加速無力和油門加不起來的情況，同時變速器表現為換擋延遲且有輕微的衝擊感。用診斷儀檢測到的變速器油溫信息是116℃，同時00453故障碼再次重現。考慮到該車已經行駛100000km且一次也沒有對變速器有過養護記錄，因此決定還是保守治療，這樣徵得用戶同意後先做一個保養換油試試。
更換變速器ATF潤滑油及濾清器和油底墊後試車，表現良好，可是行駛一段時間後變速器又開始出現“高燒”情況，在診斷儀上我們發現變速器油溫上升速度較快，當達到並超過116℃左右時原來的故障現象就顯露出來了，同時00453故障碼再次重現。看來變速器的“高燒”故障跟換油保養關係不大。後來經諮詢朋友得到，該變速器與線束為一體的油溫傳感器比較容易出現問題，所以先暫時讓用戶把車開走，決定訂購一個帶油溫傳感器的線束（如圖2 所示）。
圖2 帶油溫傳感器的線束
可是更換完帶油溫傳感器的線束後，經試車“高燒”故障還是沒有得到解決，這就奇怪了！還有哪些原因會導致變速器持續“高燒”呢？變速器本身的問題還是散熱系統的問題呢。不管咋樣還是按照先簡單後複雜、先外後內的檢修方法進行。因為變速器在每天初次使用時都是正常的，這說明變速器內部機械元件應該不會有大問題。冷靜分析能夠導致變速器高溫的可能原因也就是：①冷卻系統故障；②變速器的變矩器TCC鎖止不良；③變速器個別擋位打滑；④變速器缺少高速擋等。經每次試車結果可以排除③和④的故障可能，變速器既沒有打滑情況，更沒有缺少高速擋的情況，因此如果說變速器真實存在“高燒”故障的話，要麼冷卻系統故障，要麼變矩器TCC閉鎖故障。在這種情況下，大家毫不猶豫的又把自動變速器的獨立冷卻器（如圖3所示）給換掉了。
圖3 更換的變速器冷卻器
更換變速器冷卻器後故障確實有所好轉，那就是試了很長時間的車故障現象都沒有出現，而且故障碼也沒有出現。不過在試車中還是發現變速器油溫有些偏高，幾乎快接近110℃了，雖然符合標準範圍內的溫度，但感覺還是不太踏實，這樣臨時把車交給用戶開一開試試。
用戶用了僅僅還不到一個禮拜，車輛再次因變速器“高燒”而返廠，看來之前我們還是沒有找到變速器持續“高燒”的真正病因。但在我們之前的故障評估中也僅剩下變矩器TCC閉鎖這一塊了。為了方便節省時間，這次決定直接更換一個變矩器總成試試，這樣比較快一些。把變速器拆下來直接更換一個拆車的成色比較好的變矩器總成（如圖4所示），可是裝車後試車變速器再次出現“高燒”症狀。難道不是變矩器TCC閉鎖不良的原因，還是我們更換的變矩器本身有問題。種種現象表明變矩器故障的可能性極小，因為不可能兩個變矩器表現情況都一模一樣。在實際試車觀測動態數據流時，小油門或正常駕駛時3擋、4擋、5擋、6擋時TCC閉鎖情況非常好，只有大油門操作時變矩器TCC有不鎖的情況或鎖止有輕微打滑的情況。
圖4 更換的變矩器
為了確保變矩器是否真正存在問題，我們決定把原車變矩器找專修廠切割解體檢查便可知道好壞情況。可是切開後發現變矩器內部所有元件一切良好，特別是TCC閉鎖摩擦片一點也沒有燒蝕情況，（如圖5所示）。
圖5 切割變矩器
既然變矩器沒有任何問題，那還能有哪裡會導致變速器持續“高燒”不止呢？難道是液壓控制單元（閥體）提供的變矩器TCC閉鎖油壓不夠，導致TCC閉鎖不良而出現功率損失，從而導致持續“發燒”不止。聽同行講09G變速器閥體故障確實比較多，但大多數都是表現換擋品質不良故障。當然也是確實沒有其他辦法了，在這種情況下決定更換閥體（如圖6所示）。
圖6 更換的閥體總成
真是驗證了那句話,期望越高失望也會越大。更換閥體總成後故障依然存在，此時維修陷入僵局。難道該變速器得了絕症不成？這個時候有人說就差控制單元沒換了，會不會是控制單元計算一個錯誤的變速器溫度信息。此時大家一定要重新冷靜思考，而絕對再不能盲目更換任何部件了。
如果是控制單元確實存在問題，那一定是一個假的溫度信號，所以接下來只要我們能夠確定變速器真實溫度，是不是真的到“高燒”程度了，如果真實溫度確實不高我們再研究更換控制單元也不遲，如果確實還是在高燒，那麼我們就要重新梳理一下思路了。
再次進行路試，當變速器再次出現高溫扭矩受限時回到修理廠，將車舉起來用紅外線測溫儀測試變速器油底殼等部位，結果測的實際溫度確實太高了，居然快達到120℃了,而診斷儀動態數據流中顯示的溫度也在118℃左右。這說明變速器本身確實存在著高溫情況。冷卻器、變矩器、閥體等部件都已更換，難道是發動機水箱有問題？很顯然不是的，因為如果發動機水箱有問題，首先發動機水溫要高，但實際情況表明發動機溫度並不高。那為什麼變速器本身溫度會那麼高呢？雖然變速器獨立冷卻器早已更換，但如果它不能給變速器ATF油液進行熱交換，豈不是變速器還是要“高燒”嗎？難道變速器得不到冷卻系統的冷卻過程？帶著這種思路重新檢查變速器的冷卻系統。
在仔細檢查變速器冷卻系統時，發現來自發動機水箱的冷卻液管路中有一個東西（如圖7所示），後來才知道是一個節溫器（如圖8所示）。
圖7 變速器冷卻管路中的節溫器
圖8 節溫器總成
那麼會不會是這個節溫器在搗鬼呢？當我們把它拆下來時一切都明朗了，原來是這個節溫器壞了（如圖9所示）。它壞了後整個來自發動機冷卻液通道被關閉，因此自動變速器ATF潤滑油得不到充分的冷卻過程，所以變速器才會持續“高燒”不止，相當於變速器冷卻功能失效。
圖9 解體後的節溫器
故障排除： 重新更換節溫器後變速器持續“高燒”不止的頑症終於得到根治。至此持續多日的維修也終於告一段落。
故障總結：本來在故障可能分析中沒有遺漏，但為什麼一個持續“高燒”不止故障遲遲得不到解決呢？那就是大家忽略了來自發動機冷卻管路中還安裝了一個節溫器，安裝節溫器的目的是當自動變速器在低溫狀態時讓ATF實現一個快速加熱過程。但由於它的損壞相當於持續在給變速器加熱，因此讓變速器在高溫狀態下得不到冷卻過程，從而讓變速器持續“高燒”不止。通過這個案例也在給大家一個提醒，那就是自動變速器的溫度管理功能可能會帶來的一些問題。
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