男人之间，“车”是个永远不会冷场的话题。无论聊的是最快、最贵亦或是最帅的车，在场总会有人能接上话头。不过在过去，凯美瑞却很少成为话题的主角，因为只要是对于丰田品牌的车，即使是那些不太懂车的人也能冲口而出：无非是好开、舒服和省心呗。
但来到第八代凯美瑞上，情况就有点不一样了。从上市至今，和它相关的话题从来没停止过，中国C-IASI碰撞测试所有项目获得“优秀”的车型有它，国内中级车销量榜的前三位也有它。很明显，第八代凯美瑞变了，所以今天在这几位朋友的话题中，凯美瑞是绝对的主角。
卡罗拉车主：再换车肯定考虑它
受访车主：罗先生
行业：快递物流行业
目前座驾：卡罗拉
驾龄：7年
罗先生是开着卡罗拉过来的，虽然车子已经有一定年份了，但漆面还是很新，内饰也一点都不显旧。从他口中得知，卡罗拉工作日放家里，周末带家人出去玩的时候才用。舒适性是罗先生最看重的地方，不仅要自己开得舒服，而且家人也得坐起来舒服。
“以前也听说凯美瑞双擎很安静，但没想到真的能做到如此安静，而且这全景天窗放在这级别车型里头也是挺少见的。”刚把凯美瑞双擎开上路没多远，罗先生便察觉到很多不一样的地方。
片刻以后，罗先生继续补充道：“第六代和第七代凯美瑞我都开过，可现在的第八代凯美瑞好像完全不一样了，开起来轻盈多了，完全没有上两代那笨重的感觉。底盘的滤振效果很好，刚刚刻意去走一些烂路，车身的起伏动作很轻微；再者，我也看了一下平均油耗，双擎省油这点确实很有吸引力。 ”
由于工作的关系，罗先生平时也会接触到不少诸如S级这些豪华品牌的旗舰车，对车还是有一定了解的。凯美瑞双擎能够在他口中获得这一的评价，知行君听得出确实是由心而发，并无任何刻意吹捧的痕迹。作为丰田卡罗拉车主，相信罗先生对凯美瑞的感受是更有说服力的。
以丰田过往的习惯，换代的新车固然有诸多升级改变的地方，但车子原本的性格却不会有什么变化。卡罗拉如是，第七代凯美瑞亦如是。但对于第八代凯美瑞而言，它的变化可以拆分为很多方面去看。譬如通过降低动力总成的布置高度，让整车重心降低20mm；同时把后悬挂从三连杆改为双叉臂式独立悬挂，这便是罗先生感受到的车子开起来轻盈很多的根源。
而且凯美瑞双擎采用了更高性能的Hyper Prime Nickel电池，并在ECO模式下增加AGC功能，（AGC是英文“Auto Glide Control”功能的缩写，当驾驶者松开油门踏板，车辆滑行接近交通信号灯时，AGC控制车辆顺滑减速，一次驶入停车区。通过这一功能，相比同类型车更注重能量回收而引起过度减速的情况，车辆减速滑行更加自然，减少了再加速的频率，降低了油耗）。再加上双擎先天便在静谧性上有不少优势，如今还采用了双层隔音玻璃，让静音做到堪称越级的水平。
凯美瑞双擎的动力让蒙迪欧车主很满意
受访车主：谢先生
行业：港口物流行业
目前座驾：新蒙迪欧
驾龄：4年
其实在罗先生试驾的时候，紧随而来的谢先生已经坐在后排研究扶手上的那些功能按键了。谢先生是蒙迪欧的车主，知行君还留意到他的蒙迪欧是2.0T的版本，显然谢先生对车子的动力要求应该挺高的。从谢先生上车后的大脚油门起步看来，知行君的猜测还真没错。
原本以为咱们讨论的话题应该从动力感受开始，但没想到让谢先生赞不绝口的反而是凯美瑞双擎的视野。用他的话来说便是：“蒙迪欧的A柱附近的盲区有点大，所以他很喜欢凯美瑞双擎两侧A柱无遮挡的感觉，开阔的视野下开车非常舒服，不用总是探头去观察路况了。”
“双擎的提速很不错，虽然没有强烈的推背感，不过速度上来很快。”一般人都是比较关注凯美瑞双擎的省油，像谢先生能够留意到动力性能的人还真的不多。而且方向盘的手感也是凯美瑞双擎能够打动谢先生的其中一个地方，“我不喜欢那种光靠手指头就能扳得动的方向盘，太轻了没感觉，现在这种阻尼刚刚好。”
其实在凯美瑞双擎那41%热效率的混动系统背后，最新的平行式E-CVT算是兼顾油耗和动力的关键人物，在电机+发动机的共同发力之下，动力输出丝毫不弱于一台2.0T的中级车。至于在转向方面，第八代凯美瑞把电子助力的MCU（电控助力马达和控制电脑）位置下移至横拉杆上，位置更接近车轮，换来更加适中以及灵敏直接的手感和指向，和之前纯家用取向的设定截然不同。
至于谢先生提到的A柱视野的问题，为了达到如今的效果，丰田在背后也默默地做了很多细节上的调整。比如减小A柱三角板面积、后视镜安装位置移至门板上，收窄A柱的横截面积，这些调整最终带来的效果便是A柱区域的视野比起老款凯美瑞足足扩大的约3倍之多。或许这些小变化都并不起眼，但起到的效果却是实实在在的。
第八代凯美瑞和宝马3系有可比性吗？
受访车主：何先生
行业：通讯运营行业
座驾：宝马3系
驾龄：12年
何先生其实觉得第八代凯美瑞和宝马3系不存在太大的可比性，作为宝马3系（E90）的车主，何先生认为“凯美瑞一直有尝试往运动化的方向走，但第七代走得并不彻底。但到了第八代，整个底盘变得厚实，而且确实从方向盘上感觉它真正注重驾驶了，像三种驾驶模式的选项是以前没有的。”
“3系把驾驶者放在很高权重的位置，这是它拥有众多粉丝的原因，但有时候难免会在其他方面有牺牲。我认为3系在操控、运动方面是无可取代的，但现在凯美瑞厉害的地方在于做到开起来挺带感的时候，又让乘客坐得很舒服。”
和某些狂热的Bimmer不同，何先生在看待自己的宝马3系以及这台凯美瑞双擎的时候显得很理性，“一个人的时候我会开E90，但带上家人的时候E90有点偏科了，这时我会想念凯美瑞双擎的。”和何先生聊天的时候，你会发现他是一个对驾驶有很高要求的人，所以对于第八代凯美瑞比过去更低的坐姿，以及更好的操控性，他都非常认可这种新的改变。
事实上在凯美瑞的字典里面，操控和舒适并非不能兼顾的两件事，尤其对于凯美瑞双擎而言，多了电池组在车身后部，反而让配重更加协调。加上如上文提及到的底盘悬挂方面经过重新调整，连同双叉臂后悬挂也采用了弹簧和避震筒分离的设计，为的也是在保持舒适性基础上，大幅提升操控性。
TNGA给凯美瑞带来的蜕变
要让一台车营造出运动感看似不难，一副咄咄逼人的前脸和包围同样能吸引不少人的目光。但丰田却选择了从源头出发来塑造第八代凯美瑞的操控，而非那些流于表面的运动化，这便是TNGA（Toyota New Global Architecture）在汽车生产机制上的全面革新。试想一下，有什么比从零部件的研发就已经开始融入操控基因来得更彻底呢。
我们都知道很多厂家都有能力造一台很快、操控很强的车，又或者是空间很大，乘坐很舒适的车。但要把这两种特性结合起来，便需要很多权衡和取舍，甚至不同部门的工程师也会为此而吵架。但TNGA的出现让这些不可调和的矛盾问题能够得到最优的解决方案。譬如说在大家的印象中，后独立悬挂往往会侵占后排和行李箱的乘坐空间，但第八代凯美瑞通过调整后减震的布局，让乘坐空间更加充裕。这些例子在凯美瑞上我们还能找到很多。
知行有话说
要评价第八代凯美瑞，可以从很多个维度入手。此前知行君跟不少第八代凯美瑞车主聊过天，尽管他们在意的地方并不一样，但凯美瑞均能满足到它们的需求。我们可以把这些归结为TNGA架构乃至丰田的造车哲学：不走极端，但却把每一个方向都打造到更高的层次，一种更高境界的平衡，同样也是最适合凯美瑞自己的进化路线。
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