提到高鐵，你會想到什麼？
是“歪果仁”的硬幣試驗，還是早晨上海小籠包—中午西安羊肉泡饃—晚上蘭州拉麵的吃貨專列？
是9小時改造火車站的中國速度還是坐在車裡就能訂餐的高鐵外賣？
是機場一樣高大上的高鐵站房還是想讓老外帶回家的中國新“四大發明”？
沒錯，關於高鐵，這些都是值得我們驕傲的記憶。
2008年，中國首條具有完全自主知識產權、時速350公里的京津城際高速鐵路正式通車運營。
10年間，中國高鐵運營里程已突破2.5萬公里，是全世界高鐵運營里程的將近七成，早已牢牢穩居世界第一！
今天，中國高鐵正走出國門，印尼雅萬高鐵、中老鐵路進展順利，新加坡、俄羅斯的中國高鐵項目也在積極推進中。
更令人驚喜的是，中國已經著手研發時速1500公里，是現在大型客機兩倍速度的超級高鐵！地上跑的比天上跑的快，最快將於2021年成為現實。
然而，任何事物都有兩面。在中國高鐵光鮮亮麗的背後，還有不為人知的另一面。
高速列車、高鐵軌道、高鐵站房可以看做是“高鐵三件套”，每一米軌道、每一節車廂、每一座高鐵站房，都留下中國自主知識產權的腳印，也隱藏著不為大眾熟知的汗水、淚水。
今天，風哥就帶你瞭解下三件套中最熟悉的陌生人——高鐵站房。
高鐵站房是乘高鐵出行的必經之地。當我們坐在寬敞明亮、便捷現代化的高鐵車站裡，大多數人可能會想高鐵站真大、真漂亮！中國這麼先進了，蓋個大一點的高鐵站好像也沒什麼難度。
其實，“大”只是一座高鐵站最基本的素養，對一個現代化的高鐵站房來說，光“大”是遠遠不夠的。
比如，高鐵站的修建要考慮地上地下複雜的立體交通問題，如何與地鐵、公交高效連通，還要兼顧大型建築物整體造型美觀性與細節的功能實用性，不能大而無當……此外，中國幅員遼闊，嚴寒酷暑，黑土、黃土、凍土，甚至喀斯特地形，在如此複雜的自然條件下建設統一高標準的高鐵站房，這又是一個巨大挑戰。
從另一個維度看，中國高鐵走在世界前列，自然也就遇到別人沒見過的難題，高鐵站房建設也就要面對諸多史無前例的挑戰，這也使得一些中國高鐵站房躋身世界級工程項目。俗話說“好馬配好鞍”，世界級的中國高鐵也有世界級的高鐵站房來配。
哈爾濱西站
比如在冬季平均氣溫零下一二十度的哈爾濱，中國高鐵站房創下了“最抗凍”紀錄。哈爾濱西站是我國在北方高寒地區建設的第一座大型高鐵站房和最大客運樞紐,也是世界高寒鐵路溫差最大的高鐵站。
項目建設過程中，施工團隊在零下30多度的冰天雪地裡，連續奮戰30多個小時，國內首個攻克零下35度嚴寒條件下，一次性澆築混凝土3300m³的巨大難關。
三亞站夜景
在全國唯一熱帶濱海城市三亞，中國高鐵站房成功變身“最耐熱”。三亞站是中國最南端的高鐵站，常年酷暑、溼熱的熱帶海洋性季風氣候條件，給施工材料、施工工藝帶來全新挑戰。
貴陽北站
還有“最魁梧”的貴陽北站，它是中國西南地區大型綜合性鐵路交通樞紐之一，站房總建築面積20萬平方米。就是這樣的龐然大物，還在保質保量的前提下，將工期縮短了五分之一，提前6個月驗收竣工。
從北數到南，從西走到東，中國高鐵站房裡，要說最大膽的，非廈門北站莫屬。
廈門北站
藝高人膽大，敢為天下先，它一口氣拿下三項世界第一：世界上已建成具有最大跨候車室的高鐵站房、世界上首次採用雙向巨型混合框架結構體系的鐵路客運站房、世界上首次應用雙向不等高交叉桁架組成的屋蓋結構。
聽不懂沒關係，其實是說全世界高鐵站沒做過的事兒，廈門北站做了，而且做得相當漂亮！
更關鍵的是，這些高鐵站不僅身懷絕技，充滿內在美，而且外在也美，個個高顏值。
三亞站的造型酷似振翅起飛的海鷗，貴陽北站融合了貴州獨特的民居“重簷”元素；廈門北站整體造型體現了閩南民居“燕尾脊”的意象；昆明南站的外形酷似“孔雀開屏”；合肥南站融合了“四水歸堂，五嶽朝天”徽派傳統與現代理念；寧波站通過巨大水滴與站房頂部水紋傳遞出“天一生水”的哲學思想……
合肥南站
昆明南站
寧波站
高鐵站往往是一個城市的地標和門戶，體現濃郁地方色彩的高鐵站終於讓中國城市不再千篇一律。
漂亮來自於實力，中國高鐵站房光彩奪人的背後，是用真功夫、苦功夫啃下的一塊塊硬骨頭。
以“最大膽”的廈門北站為例。據說，站房頂部幾個桁架（類似於魚的骨架）又高大又重。最高的高27米，相當於9層樓高；最大的跨度達132米，比一個標準足球場還長27米；最重的重達1300噸，今年世界盃平均體重最大的是丹麥隊（82.61公斤），這相當於要把684支丹麥隊精準安放置至幾十米高的位置，誤差還必須控制在毫米級別。
安裝示意
獨特水滴造型的寧波站，站房頂部是一個跨度22米的超大懸挑“水滴”，啥叫懸挑？就是從主體結構向外伸出，比如常見的雨棚、外陽臺等等。跨度大，懸挑的水滴重達300噸，這又是一個前無古人的施工難題。
施工方用用NASTRAN（常用於土木、飛機、宇航、氣象等領域，可在電腦中模擬現實物體結構力學分析的計算機軟件）模擬“風-車-梁”耦合振動，對弧形分段安裝，實現了異形鋼水滴最大偏差不超過3毫米的完美安裝。
工程示意
看了這麼多高鐵站。那麼，問題來了。這些高鐵站都是誰建的呢？
在高鐵站房建設大軍中，有一支傳承於傳奇的鐵道兵的特殊隊伍——中鐵建設。前文講過的高鐵站都是他們建設的。與中國高鐵一樣，中鐵建設的前世今生也是個傳奇。
1945年，中國人民解放軍第四野戰軍在鐵路發達的東北地區，組建了一支武裝護路隊伍；1953年，鐵道兵作為一個兵種正式進入人民解放軍序列；1954年，鐵道兵司令部正式成立，鐵道兵總兵力最高達40餘萬人。
此後，中國人民解放軍鐵道兵先後修建了成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、南疆鐵路，以及北京地鐵工程等，逢山開路、遇水架橋、流血犧牲……為中國鐵路事業立下赫赫戰功。
1970年7月1日，成昆鐵路全線通車
而中鐵建設正是鐵道兵原89134部隊，它於1979年成立，從此進入了民用工程建設領域。中關村金融中心、海軍總醫院醫療樓、三亞海棠灣購物中心等等地標性建築都是中鐵建設的代表作。
也許因為身上的鐵路基因，2008年，拿下寧德高鐵站後，中鐵建設再次“回到主場”作戰，彷彿在高鐵站房建設的路上開了掛，先後在京滬、哈大、滬昆、鄭萬、京張等重要高鐵線路上拿下88個高鐵站房。
這88個高鐵站房覆蓋了全國20個省62個市，充滿地域特色和現代理唸的88座高鐵站像是88顆珍珠，串聯起遍佈大江南北的中國高鐵網絡。
開了掛的不光有速度，還有技術實力。10年高鐵站房建設中，中鐵建設先後獲得過十多項省部級科技進步獎，數十項國家專利，並獲得過5次中國土木工程界“奧斯卡”詹天佑獎……
工作崗位上的中鐵建設員工
曾經綽號“黑老鐵”的鐵道兵部隊，如今已經華麗轉身為高鐵站房專業戶。雖然番號消失了，但鐵道兵“艱苦奮鬥、志在四方”的精神仍在，在攻克了一座座高鐵站房技術難題的過程中，中鐵建設填補了中國在站房建設領域的多項技術空白，也為世界高鐵站房建設趟出一條路。
風哥點評：
當前，中國經濟正在進行新舊動能轉換。新動能既包括“無中生有”的新技術、新業態、新模式，也包括“有中出新”的傳統產業改造升級，兩者相輔相成、有機統一。
BAT這類互聯網公司是新經濟的代表，幫助中國在大數據、雲計算、人工智能、無人駕駛等新技術新領域取勝。而中鐵建設則代表著組成中國經濟根基的龐大的傳統產業，它們不僅吸收大量就業，還肩負著帶動鋼鐵、水泥、工程機械、電網設備等產業轉型升級的重任。
與此同時，中國還正在打贏消除絕對貧困的扶貧攻堅戰，一座高鐵站往往是拉動偏遠地區脫貧致富的新引擎。
從這個維度看，迎來新時代的中國，不僅需要“無中生有”的BAT，也更需要“有中出新”的中鐵建設。
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