南京長江大橋位於南京市鼓樓區下關和浦口區橋北之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑，在中國橋樑史乃至世界橋樑史上具有重要意義，是20世紀60年代中國經濟建設的重要成就、中國橋樑建設的重要里程碑，具有極大的經濟意義、政治意義和戰略意義，有“爭氣橋”之稱。
南京長江大橋是中國東部地區交通的關鍵節點，上層為公路橋，長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車並行，兩側各有2米多寬的人行道，連通104國道、312國道等跨江公路，是溝通南京江北新區與江南主城的要道之一；下層為雙軌複線鐵路橋寬14米、全長6772米，連接津浦鐵路與滬寧鐵路幹線，是國家南北交通要津和命脈。大橋由正橋和引橋兩部分組成，正橋9墩10跨，長1576米，最大跨度160米。通航淨空寬度120米，橋下通航淨空高度為設計最高通航水位以上24米，可通過5000噸級海輪。
長江大橋是南京的標誌性建築、江蘇的文化符號、共和國的輝煌，也是中國著名景點，被列為新金陵四十八景。從1970年至1993年，先後接待100多個國家和地區的國家元首、政府首腦及600多個外國代表團，來此觀覽的國內外遊客更是難以計數。長江大橋建設8年，耗資達2.8758億人民幣，耗用38.41萬立方米混凝土、6.65萬噸鋼材。1960年以“世界最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界紀錄大全》，2014年7月入選不可移動文物，2016年9月入選首批中國20世紀建築遺產名錄。
南京長江大橋於2016年10月28日22點整全封閉維修，歷時27個月。
南京長江大橋所設計的鐵路引橋由北岸林場車站出岔，南岸經孫家窪至南京站接軌。區間距離22公里。鐵路橋面為雙線，寬14米。線路鋪設長軌，為無縫線路。鋼軌為50公斤/米，線路坡度為4‰，最小曲線半徑1200米。公路橋面淨寬15米，為4車道。兩側各設淨寬2.25米人行道。公路橋面最大坡度3.17‰，最小曲線半徑250米。全橋長度，鐵路部分6772米，公路部分4588米，其中江面正橋長1576米。最高通航水位為+8.27米，橋下淨空為24×120米，可通航5000噸級以下輪船。橋樑載重，鐵路為中—24級，公路為汽—18級。主橋及引橋完工後，南岸建分岔落地公路橋（亦稱回龍橋），長409米。公路橋面和地面車輛可由此上下。
正橋南北兩端各建長97.6米復堡式橋頭建築，通稱大小堡。大堡由承受鐵路、公路荷載的前後雙層鋼樑及兩側塔樓建成。塔樓共10層，頂端形為三面紅旗。自地面至頂尖高70.4米。公路橋面至頂尖30米，為混凝土空腹結構。大、小堡內均設有電梯。大堡底層設寬敞的會議（休息）廳，大堡上層設有平臺，另有雕塑座，可供國內外賓客觀光旅遊。
鐵路引橋孔浦口岸104孔，南岸48孔。橋樑結構：正橋浦口第一孔跨度128米，為簡支鋼橋樑，其餘9孔為三聯3孔等跨160米的連續鋼桁梁。鋼樑總重31580噸。水中橋墩9座。橋墩基礎按4種水文、地質條件，採用4種類型，一種是重型混凝土沉井基礎；一種是鋼沉井加管柱基礎；一種是浮式鋼筋混凝土沉井基礎；一種是鋼板樁圍堰管柱基礎。兩岸鐵路引橋甚長，因地基土壤鬆軟，故採用跨度31.7米 預應力鋼筋混凝土梁、直徑55釐米鋼筋混凝土管柱基礎方案設計。
建設困難：
地質複雜
南京段的長江一般是指從安徽馬鞍山採石磯到江蘇鎮江這一段江面。這裡的地形似一個肚兜，水深浪急，江寬平均1500米以上，最狹處也有1100米，水深多在15～30米，最深處超過70米，流速為每秒3米。險要的地勢，形成了“長江天塹”。
洪汛災害
1964年9月，大橋工程遭遇建設中的最大危機：在秋汛洪水的衝擊下，5號和4號橋墩懸浮沉井的錨繩先後崩斷，自重6000多噸的沉井在激流中作最大幅度60米的週期性擺動，大橋面臨著沉井傾覆、橋址報廢的巨大危險。建橋工人在洪水中冒著生命危險，連續搶險近兩個月，最終採用林蔭嶽的“平衡重止擺船”方案克服了沉井擺動，使大橋轉危為安。
經濟困難
大橋開工不久，中國面臨三年困難時期，大批工程下馬。大橋工程被要求新工人一律精簡，經費被壓縮到每年不超過3000萬元，只夠維持日常開銷。經鐵道部彭敏與江蘇省領導人江渭清、惠浴宇等人調研上報，周恩來總理批准大橋作為特例繼續招工、購買設備，南京市政府則保證了生活物資的供應，施工得以繼續進行。
國際形勢
1960年，中國向蘇聯訂購1.399萬噸高強度低合金鋼用於大橋鋼樑，然而由於中蘇關係破裂，從蘇聯進口的部分鋼材不合格，蘇聯後來更拒絕供貨。1961年，中國決定使用國產鋼材，走自力更生的道路。
1966年春，正橋橋墩全部出水，然而當時國際形勢緊張，中國在西南開展大規模的“三線建設”加強戰備，佔用了大量物資和資金，大橋工程的物資再度短缺。當時還有人說，既然大橋在戰爭中肯定挨炸，是否還有必要完工。鐵道部部長呂正操、副部長彭敏接周恩來總理指示到南京調查，與江蘇省委第一書記江渭清和南京軍區副司令員張才千研究後，確定了“簡化、快通、耐用，準備挨炸，炸了再修”的原則。周恩來總理批示，不停工，繼續架設鋼樑使鐵路通車，公路橋和附屬工程從簡，儘量壓縮投資。大橋再次全面復工。
文革武鬥
不久文化大革命開始，建橋職工分成兩派互相“武鬥”，大橋工地陷於癱瘓。國務院對大橋工地實施“軍管”，南京軍區司令員許世友派部隊入駐工地，調解兩派矛盾並參加施工，大橋建設得以繼續進行。在大橋建成前，每天有數千名南京市民在大橋工地義務勞動，大橋建設者熱情高漲。
南京長江大橋是新中國第一座依靠自己的力量設計施工建造而成的鐵路、公路兩用橋，是中國自行設計、自行建造的、當時國內最大的鐵路、公路兩用橋，它的建成通車，成為溝通南北的交通大動脈，標誌著我國的橋樑建設達到世界先進水平。它的建成開創了中國“自力更生”建設大型橋樑的新紀元，被看作是“自力更生的典範”和“社會主義建設的偉大成就”，稱之為“爭氣橋”。
南京地處長江下游，江寬水急，工程地質條件複雜。1927年，美國橋樑專家華特爾來南京實地勘察後，留下一句話：在南京造橋，不可能。然而就是在這個“不可能”的地方，新中國的第一代橋樑工人，用自己的聰明才智建起了一座爭氣的大橋。證明美國橋樑專家華特爾說的是錯的。
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