成都二條

8月初康定往新都橋，2.5排量日產奇駿，從瀘定往康定的路上ECU開著未感覺到與平原有很大的區別，從翻越折多山開始，海拔在3000左右的時候車輛明顯出現“高原反應”，此時油門踩到底感覺也非常的肉，轉速到達3000轉也只有40到50碼左右，加上車重動力只有平原的一半，ECU關掉後稍好一些，轉速在3000到3500的時候能夠到達60到70左右，直到到達埡口山頂，上坡海拔從3000-4500的時候總體的動力下降3分之1的樣子，下坡開始好些，只要注意對面車輛和路面狀況做到安全行駛，總結自然吸氣工作模式的車輛在海拔3000以上時出現動力不足，平均下降3分之1左右，可以將自動模式切換成手動模式用低檔位工作，低轉速就能進入渦輪增壓工作模式的車輛會更有優勢，最後在高原地區開車需小心駕駛，隨時注意對面車輛情況和後方車輛超車，山區注意多觀察落石慢速通過，祝大家出門都有一個愉快的旅程。

海拔最低在拉薩不到4000米，然後一路就在4500到5300之間波動，包括世界最高的空中草原，翻山越嶺到納木錯等等。1.5T發動機每車4個人，後備箱滿載水氧氣瓶等物資，每個人都是八九十公斤，整備質量沒2噸也差不多了，在高原遊刃有餘，怎麼跑都隨意，跟在海邊開起來除了負載太重以外，高原影響真的是不大的。

從駕駛上渦輪增壓車先天對高原有著更好適應能力，渦輪的存在保證了發動機能夠同低海拔同等的進氣量，高原稀薄的空氣對於渦輪增壓車來說確實沒什麼壓力！

反觀自然吸氣，功率損失與空氣稀薄程度成正比，空氣越稀薄，功率越低，如果沒有更富裕的功率儲備那就只能靠變速箱低檔來拖了。

XMF汽車養護

我想告訴大，去高海撥當然大排量車好，帶T的更好，不過應該也在駕駛技術和車身底盤良好的通過性，本人駕齡31年，開過很多種型號的大小貨車，麵包車，可以說跑遍了大半個中國，去年買了一汽豐田普拉多2700六速自動，今天五一小長假期前4月25日從北京出發開始了我的西藏之旅，5月25日才回到北京，一個月跑了一萬一千公里，一路車啥毛病沒有，沒像有些人說的那麼可怕，我們走的是

成都，雅安，瀘定，康定，雅江，理塘，巴塘，芒康，左貢，邦達，八宿，波密，林芝，工布江達，墨竹工卡，拉薩⋯！我感覺豐田普拉多2700在海拔4千米以上，確實感到車子無力，不過用手動模式，由於的車底盤高，通過性非常好，我大油門踩下，車輛轉速錶4000轉左右，我是一路超車，什麼長城哈弗，所謂的神車五菱之光，和我比根本就不是一個級別的，一路上能超我車的沒有幾輛，還是那句話，沒有肉車，只有肉人，只要你捨得給油，我的車就會一路向前，豐田霸道這個品牌真的不是吹出來的！上圖

陽光創業2

我是2015年夏天的時候約了一幫網上認識的車友，一起帶著老婆孩子自駕去的西藏，走的川進青出的標準自駕路線，同行的車隊裡面，有大排量的路虎、陸巡，有三輛2.7的漢蘭達（包括我），也有1.8的福克斯、1.6的伊蘭特和1.0的長安奔奔Mini，最後都順利的完成的自駕行程，對於題主的問題，談一下我的感受。

進入高原地區，基本上所有的車輛都會有不同程度的高原反應的問題發生，根本原因在於汽車的動力性能主要取決於進氣口的進氣量和氧氣密度，高原地區的空氣密度和氧氣含量通常只有平原地區的60-80%左右，這就導致發動機的進氣量不足，燃燒不充分的情況，動力會出現一定程度的衰減，並且是隨著海拔的升高，衰減的效果就越明顯。

在川藏線翻越大多數4000-5000米的高山埡口的過程中，我們同行的這幾臺車都不同程度的表現出高反的症狀，漢蘭達在自動檔模式下基本上會要到2500轉左右才能保持較為合適的動力保證40左右的爬坡速度，其他幾臺小排量的轎車基本上都要到3000-3500轉以上了才能保持這個速度水平的動力要求，那臺奔奔和福克斯在有些路段幾乎跑到4000的轉速了，車友反應發動機的轟鳴聲讓他們都覺得擔心，需要說明的是這幾臺車使用的都是不帶T的自吸發動機，不過，全程下來，倒也沒有那臺車出現所謂的開鍋的現象，也就是發動機過熱，冷卻液已經燒開了的情況。

因為那幾臺大排量的豪車開的比較快，後續的行程沒有跟我們一起走，所以具體情況就不清楚了。

不過我們在去納木錯的路上，因為要翻越海拔5190的那根拉山口，一路上有很多車排成一字長龍緩慢的爬坡，其中有不少4.0的普拉多、陸巡、路虎等大排量的越野車，也看到有一些車想要嘗試爬坡超車，但基本上很少看到超車成功的，估計根本原因還是海拔太高，動力衰減嚴重，大排量的車也沒法超長髮揮了。

最後要說的是，渦輪增壓發動機（帶T）的汽車去高原肯定是有優勢的，渦輪增壓的原理就是將空氣增壓後推入發動機的進氣門，增加空氣的濃度和氧氣密度，發動機的燃燒效率自然增高，動力也會得到大大的提升，所以，如果去西藏這樣的高原地區，帶T的車肯定會更能夠輕鬆應對。

元寶爸帶娃去旅行

我第一次去是11年前當時開的2.5小切！珠峰修車，一路修車因為點火正時問題，油耗35升帶的備用油都燒完了，被困在了阿里接近皮央遺址的地方......彈盡糧絕....！無盡的搓板路車子能斷的地方都顛斷了！找到有人煙的地窩棚有電焊就是電焊....遇到所有的藏民求助 陷車 稍微懂點漢話的都會問，為什麼不開牛頭過來！回來以後換了豐田4500再去西藏海拔5000多米動力也差但是還是遊刃有餘！現在都是好路了 也都無所謂了。開大排量車還是你能夠給你帶來從容！

珠峰修車

無盡無休的搓板路 車散架 人狂怒！

219 1000km

路遇塌方

來古冰川

318排龍

車內一個50升圓筒 車頂兩個15升臥式

路況太差一共爆了3條胎 我帶了3條備胎

滿滿的回憶啊 後面開大排量 沒有各種故障也就沒有了故事.....

越野旭日

我來回答這個問題。

本人多次駕駛獵豹3.0、帕傑羅3.0、別克GL8（2.4、3.0兩款）福特全順2.2、豐田漢蘭達2.0T等多種車型走214國道進出玉樹地區。下面說一聲不同排量車型的感受。

先說別克GL8，駕駛過兩款車型，這車平原地區不多說，排量擺著，動力沒問題，但廢油。老款2.4排量在海拔2500米以下動力衰減不明顯，上到3000後來有明顯減弱。幹踩油門提不起速度，西寧出發過日月山開始衰減，過河卡山是極大的挑戰，基本二檔使勁轟。過後是全程4000以上海拔的路，除了上坡，平路還是可以的。動力反映遲至，全靠慣性，過4824巴彥山口基本蹭過去的。 後這輛車發動機高溫磨損廢在玉樹4300海拔處。

再說新款3.0gl8，動力表現比老款強。海拔3000後出現動力衰減。整體比老款2.4強一小節吧。此車全身而退。

福特全順2.2，此車表現不錯，載重1.5噸的情況下兩次入玉樹全身而退。此車海拔過2500後出現動力衰減，4000非常明顯，爬坡費勁的沒法說。4000以上的高原路基本二三檔行車。但好在可靠，再大的困難路走慢一些都能過去。

獵豹3.0（老款）此車的動力表現感覺跟2.4gl8差不多，感覺差極了，不像3.0排量的車。不到3000海拔就明顯動力衰減，上4000後跟2.4的別克一個水平，唯一優勢就是地盤高+分時四驅，爬坡時候慢但穩當些。此車與2.4結局一樣，發動機高溫廢在海拔4300處。

帕傑羅3.0，同樣老車，但發動機進口。與獵豹同款兄弟。動力與獵豹一個水平，但略強一點，動力衰減，反映慢一拍。也是好在四驅系統，翻山越嶺慢但可靠。高海拔爛路可以放心一點。

說說漢蘭達2.0T，真的是一個慢悠悠的大軟轎子。這個排量在海拔4000左右，不太夠用，油門潛了不夠用，踩深了渦輪介入有遲至，一股一股的。翻山同樣的有悶悶的感覺，不夠痛快。

綜上所述，4000以上高海拔地區，還得4.0以上排量車型。

探險家邢大官人

首先說一下，高原地區海拔高空氣含氧量低，自然吸氣的發動機動力輸出降低，扭矩自然要差。上坡爬山什麼的，肯定受影響。一般平原上小排量的車，到了2800米以上海拔，就有動力衰減。這時候如果把空氣濾芯去掉，就可以解決。而到了4500米海拔，只要是上坡，不管怎樣，都會感覺到動力不足，平地因為慣性原因，加速什麼還是太明顯。13年開轎車川進青出，自動擋1.3的，在藏區只要是上坡，必須掛手動。

記得在一個海拔5100米埡口，滿載上坡時，竟然起步都不帶動窩的。

所以很多人說，進西藏最好是大馬力的，不是沒有根據的。至於帶渦輪增壓的，基本上實際馬力都是120馬力以上的，所以會感覺好一點，但是肯定也有高反，可能不像自然吸氣感覺那麼明顯。

有人可能會說到，為什麼藏民開的大面包，在藏區，很嗨？我感覺，一個是人家路熟，第二個是人家捨得給油啊。畢竟他們一直高反，沒有我們平原高氧經驗。

紙老虎998

農村的孩子長大了

今年五月前後，跑了一圈西藏，十三天，最高海拔513O，基本上都是3OOO+，車車1.5排量的，翻高山感覺就是車也高反了，動力非常差，後來改了加95號油才恢復原動力。

WWW在路上

我在西藏見得最多的車就是普拉多，車是一方面，主要還是個人車技和老天爺了。誰說2.5排量以下的自然吸氣的車不能到西藏？一路上長安奔奔mini車，奧拓多的是。

我2.4的自然吸氣的一路上就沒有差一點力。沒什麼大要求，麵包車照樣又，現在我就在路上，成都走了6天才到魯朗，明天到達拉薩。我2.0獅跑，一五年川進青出，一路沒有異常感覺，很給力，路遇一寧波1.3自由艦同樣同路進藏毫無壓力。低排量的車也許和渦壓有區別，但區別沒你樓主說得這麼嚴重。是否自然吸氣的車都甭上高原? 我雪佛蘭賽歐1.4手動三廂去阿壩紅原(海拔4126)與妹夫凱迪拉克自動2.0T也沒覺得有多肉。上陡坡(50度)滿載肯定肉，你不會用低速檔啊? 集碳肯定有，事後保養清除下。西藏跑的五菱奧拓QQ長安零點幾排量也多啊!我走過五次川藏線用車方面不是你說的，雪鐵龍c4L1，8L自然吸器在川藏，青藏，及滇藏線上跑的非常輕鬆，今年用車為雷諾科雷嘉2，0自然吸更輕鬆。

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