全世界都在發展電動車，以至於我們本能的認為，只要所有人都開上了電動車，我們生活的環境就會迎來藍天白雲，晴空萬里。事實真的是這樣嗎？
無論是混動車還是純電動車，在行駛的過程中都能夠大幅度的降低碳排放量，這一點毫無爭議。但並不意味著，電動車在整個使用的過程中都不會給環境帶來汙染。
我們試著從電動車的驅動能源來考慮問題，電能從何而來？以中國的電力能源結構為例，拿2016年的數據來看，火力發電佔比高達74.5%，其它類型發電佔比25.5%。（數據來源互聯網）
也就是說，即便是電動車，原始能源同樣也是煤炭，換言之現階段的電動車可以等同於“煤炭燃料車”。
根據相關的數據統計，我國每一千瓦時電平均需要耗費0.4千克的標準煤。而在發電的過程中每發一千瓦時電所產生的碳排放量大約為0.272千克。
我們拿造車新勢力蔚來的首款產品ES8為例。ES8所推出的兩款車型採用了相同的動力組合，網上可以查詢到的工信部續航里程為355公里，電池容量70千瓦時。如此算下來蔚來ES8的百公里耗電量大約為19.7千瓦時，這樣的一個耗電量在電動車當中屬於正常水平。
如果我們用每生產一千瓦時電所產生的碳排放量來計算，蔚來ES8的百公里碳排放量大約為19.7×0.272=5.358千克。
要知道，一臺普通的燃油車每燃燒一升汽油所產生的碳排放量大約為0.627千克，很容易計算出，蔚來ES8的理論碳排放量與一臺百公里油耗為8.5L的燃油車相當。
但我要說的是，採用這種計算方式，我們依然忽略掉了很核心的一個因素，那就是在車輛生產環節所產生的汙染。
來自於國外的一項研究調查數據稱，一輛純電動車在生產環節所產生的碳排放量相比同樣生產一輛燃油車，要足足多出了4噸，這相當於一輛燃油車行駛7萬公里才會產生的碳排放量。更別提電動車的核心配件之一的鋰電池，在鋰元素的開採和後期電池的回收過程中都會帶來大量的環境問題。
至少在現階段，我們並不能說純電動車就是更環保的選擇。純電動車的普及，更像是將汙染進行了轉移，雖說城市內的空氣質量會大大好轉，但這並不意味著它是更加環保的選擇。
既然這樣，為什麼電動車還是公認的新能源趨勢呢？就如我們前面所提到的，電動車所帶來環境汙染，其核心在於鋰電池的開採和電力能源的結構。這些都是可以隨著技術進步不斷去改善的，我國就曾多次開展全國能源工作會議，著力推進能源結構的調整。而廣東省就計劃在2020年實現將火力發電佔比縮小到47.8%，其它全採用綠色清潔的發電方式。
但仍有一些車企，不斷的在探尋著其它環保的道路，這其中馬自達可以算得上是最具有代表性的一個。這個來自日本的“技術宅男”深刻意識到現階段的電動車並非真正環保，它們在不斷減少發動機油耗這條道路上越走越遠。
前幾年的創馳藍天技術，讓人們驚呼燃油發動機的壓縮比竟然可以達到如此高的水平。現如今，馬自達又計劃在創馳藍天發動機上增加一個名叫SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）——“火花控制壓燃點火”的技術。在馬自達的設想下，採用這一技術的發動機，油耗可以降低至3.3升/百公里，無論如何我們都應該給馬自達這種探索的精神點贊。
相比於馬自達的一意孤行，豐田就像是另一個極端，全面的有些過分了，不僅在插電混動、不插電混動領域都有拿的出手的產品，就連純電動車的量產計劃也明確提上日程。除此之外，豐田早已量產了一臺氫燃料電池車——MIRAI。
氫能源，無論是在生產環節還是在消耗的過程中均不會對環境產生過多的汙染，可以說是十分理想的清潔能源了。但現階段的技術水平還不足以大規模的生產、保存氫能源，成本也相對較高。值得一提的是，這臺搭配氫燃料電池的車，加氫僅需3分鐘，續航可以達到650公里，在這兩點上完爆純電動車。現如今在豐田日本的元町工廠裡，每100分鐘就會下線一臺MIRAI。豐田用實際行動讓我們對未來的新能源汽車充滿期待。
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