核心提示：
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“在未來10年裡，智能電動汽車與出行的結合將成為全球最大的機會，其產業鏈可能比現在智能手機的影響更大。”
“把車做好了是一個幾百億美金的事情，把出行做好是過千億美金或者是甚至大幾千億美金的生意。”
“所有的網約車的平臺、共享出行的平臺，包括將來自動駕駛的運營平臺，最後大家比拼的都是每公里的運營成本。”
“自動駕駛對車廠來說，需要的是一個一對一的解決方案，但是到目前沒有聽說有大互聯網企業能夠有能力拿出一對一的解決方案，這也就給我們投的自動駕駛公司留下一個巨大的創投機會。”
大概在3年前，小米創始人雷軍曾問明勢資本的創始合夥人黃明明：什麼是移動和智能手機之後下一個千億美金的機會？——如今的知名投資機構大多是抓住了這一機遇乘勢而起，“當時我沒有答案。”
現在他的回答是：在未來10年裡，智能電動汽車與出行的結合將成為全球最大的機會，其產業鏈可能比現在智能手機的影響更大。
明勢4年來陸續投了130多家公司，其中最有名的莫過於車和家——前汽車之家創始人李想的第三次創業項目。明勢資本成為車和家早期唯一的天使投資機構，並跟投了A輪、B輪，正是因為與李想深厚的關係。
“能夠投到新造車明星企業A輪及之前，一般是需要和創始人有非常非常好的關係。”這是投資機構的共識。
2006年時，黃明明就以天使投資人的身份投資了剛剛成立半年多的汽車之家，並“陪伴”李想度過了此後的多個難關。在出行成為最重要的投資賽道之一的今日，兩人的“戰鬥友誼”又邁上了一個新的臺階，明勢資本是車和家的天使投資人之外，還與李想一起投資了一些自動駕駛的項目。黃明明評價李想“是少有的能看到汽車產業、出行市場終局的人”。
未來，出行空間加上自動駕駛將是一個非常重要的場景。黃明明與李想對於市場有個共同的判斷：中國會成為無人駕駛在全球的領先者。
黃明明認為，未來的汽車一定是朝著電動化、智能化、無人駕駛的方向演進。隨著電池技術、電池能量密度的不斷提升，電動汽車也將迎來爆發式發展，無論是體驗還是性能，都將超過傳統燃油車。
明勢資本已經進行了佈局了：投資了自動駕駛解決方案供應商易航智能和知行汽車科技，激光雷達技術方面的流深光電，還有專注於車載以太網芯片的公司裕太車通，做圖像視覺處理的法視特，以及專注於大數據分析的神策數據等。
“未來，汽車將會是一個全新的物種。”黃明明這樣對36氪說，而投資其中優質的企業，則是“幫我買了一張通向未來的一張船票。”
10月17日，明勢資本宣佈完成第三期美元基金的募集，該期基金總規模為1億美金。本輪募資完成後，明勢資本共管理3支美元基金和1支人民幣基金，總管理資金規模達到25億人民幣/等值美金。與此同時，明勢資本人民幣二期基金也於近期啟動募集。
中國股權投資市場正經歷寒冬，2018年上募集資金同比下滑55.8%——明勢資本卻稱，自己在不到一個月內就完成了美元III期基金的首次交割，並在三個月內超額募集完畢——這算是不錯的成績。
明勢專注新技術投資，而市場正向此轉向有關。
在2017年中，明勢資本共有21個項目完成了B輪和C輪的融資，一共有13個項目估值超過1億美金，15個項目預計在2018年收入將過億，其中兩家有望淨收入過億。2017年明勢資本全年投資成本2.2億元人民幣，所有項目融資額達65.6億元人民幣。
“中國的人口紅利在勞動力供給和消費人群的供給都到達一定上限。這帶來的核心變化就是各行各業都要通過技術驅動來提升原有的行業效率，尤其是製造業。” 理工科出身的創始合夥人黃明明說。基於這個判斷，明勢資本在初期就確立將智能製造、智能硬件+IoT、AI和大數據作為投資方向。“明勢資本不追趕風口。”
以下為專訪對話整理：
未來屬於智能出行
36氪：車和家是明勢資本系的“大師兄”，假如說給你精力分一個百分比，你有大概多少精力是在車和家這邊？
黃明明：佔一定的比例，因為畢竟我們投到現在投了100多家企業了，車和家無疑是我們非常重要的一個不光是明星企業，車和家現在成長到這麼好的階段了，很快下一部分的融資會有大概30多億美金到40億美金這樣的一個體量，也會有很多人來幫忙他，我們會持續保持非常密切的互動。總的來說，智能出行，造車——包括造車的產業鏈的上下游，這兩項至少各佔了我們三分之一的側重點和資源，工業製造是另外的三分之一。
36氪：李想在最早的時候就講車和家是要做出行，你怎麼看造車和出行這兩者之間的關係？
黃明明：對，把車做好了是一個幾百億美金的事情，把出行做好是過千億美金或者是甚至大幾千億美金的生意。
36氪：作為車和家唯一的天使投資人，現在各家都在融資，包括蔚來、小鵬等，從你的角度會有壓力嗎？
黃明明：造車肯定要花很多錢，這個李想也非常清晰，他是非常樸實的創業者，他覺得好的產品最後是靠產品自己來說話的，是靠真正優秀的組織架構和優秀的產品加服務去碾壓別人的、但是到造車這個過程，他也真的很清晰地認可到就是資本，尤其是前期的資本對他很重要，但是他從來不把這個事情作為他的最重要的事情，因為你如果把這個事情做成最重要的事情，就有點本末倒置了。
36氪：不僅看車和家，整個這種新造車勢力的現狀和未來的這種機會，你怎麼看？
黃明明：其實大家都沒想明白一個問題，就是造車根本不是新造車之間的競爭，而是跟燃油車之間的競爭。
很多新造車企業在忽悠各種情懷，但我們說“別把消費者當傻子”，他可能聽你忽悠情懷，來參加的你發佈會，真的讓他掏錢時，他會做最現實的選擇——他一定是拿你的車和同等價位的燃油車去比的。
今天我們看見了大多數的電動車的定價，就是不要說和同等價位的燃油車比，跟比他它低幾萬塊錢甚至十萬塊錢的燃油車比，它的性價比、它的性能、指標、內室的配置都遠遠不如前者，因為它一旦規模上不去，它的成本就下不來。
36氪：對於投資人來講，能跟自己投資的項目創始人有這麼緊密的關係似乎非常難得。
黃明明：這個是我們做投資——尤其做早期投資的行業最大的Bonus，我們是在最早期接觸這些、未來有可能成為領軍人物的企業家，在這個階段結下的戰鬥友誼，跟他一起共同成長。李想比我小將近十歲，但是很多東西我是跟他的交流過程中我學到了很多東西，很多東西也是獲得啟發的，這樣的東西，所以這個是我們幹這個行業最有意思的地方，或者是最大的收穫點，所以這個可能是拋開賺錢之外的我認為最大的好處。
36氪：明勢資本在投資大的出行市場上是一個什麼樣的考慮？您怎麼看現在整個出行市場現在還有的一些機會？
黃明明：如果我們按每公里使用成本來看，所有的網約車的平臺、共享出行的平臺，包括將來自動駕駛的運營平臺，最後大家比拼的都是每公里的運營成本，這個成本拆解到車輛的成本，拆解到車輛運營的成本，包括燃料的成本，為什麼大家說電動車會在共享平臺裡面未來的出行裡面絕對勝出呢，因為從成本來說可能是現有燃油車的1/10都不到、
提到出行場景，我們又把它劃分了一下，今天的主流的新能源造車企業針對的都是一二線城市提供的車型，在中國廣袤的三、四、五線城市還有一個巨大的群體。整個兩輪、三輪加上低速電動車，在中國有2億多的保有量——這是中國最大的一個出行工具的保有數量。
如果從出行的場景和用戶的區隔來說，我們既投資了針對一二線市場的中高端的像車和家這樣的企業，在廣袤的三四五線城市也有清行電動這樣的產品和服務。此外，還有小牛電動這樣的出行方式。
小牛電動現在已經是歐洲銷量非常不錯的兩輪電動車，我們看到即使是在汽車產業已經發展了一百年的歐洲最先進的國家，這種短途的方便的出行工具，依然是有巨大需求的方式。所以我們認為，對出行場景和用戶群的劃分其實也分不同的場景和劃分。
36氪：傳統車企也都在佈局出行市場，包括像寶馬、像奔馳、福特他們都提出未來我們是一家出行服務公司，同時像美團、攜程、高德也都在佈局網約車的市場，所以整個出行市場現在出現了一個很大的變化，你怎麼看現在出行市場這樣一個大家都在瘋狂湧入，是不真的符合市場需求呢？或者這裡面有沒有投資機會？
黃明明：我們一直講的一句話，叫做沒有傳統的企業、只有傳統的思維，所以你怎麼定義他是一個傳統的車企還是一個新興的造車企業，我們覺得是他的認知決定的。奔馳、寶馬這次的反應速度我覺得還是挺快的，恰恰印證了我們剛才對未來出行大的判斷，就是無人駕駛+出行空間，我相信他們也是看到了這一點，所以也是在積極的佈局這個領域。
這裡面可能最後決定勝負的，我認為還是一個認知。就像我們一直喜歡做的一個比喻就是——在智能手機時代所有傳統的做功能機的大廠其實並沒有坐以待斃，諾基亞、摩托羅拉都是在花幾十億美金、上百億美金在開發自己的智能系統、在出自己的智能手機，但是最後認知決定了蘋果一騎絕塵。
為什麼今天奔馳、寶馬、大眾都出了電動車，但是特斯拉卻是最成功的，最初沒有人敢做OTA升級，這裡面就有認知巨大的反差。最後決定勝負的我認為不是在技術上面，因為毋庸置疑在整車的製造，不管是工藝、技術和經驗的積累上面，傳統車企具有巨大的優勢，特斯拉出的那個車被所有的專業懂車的人噴的體無完膚，工藝製作水平之差，但是大家不要忘了，蘋果第一代手機剛出來的時候被多少人噴過，打個電話就發熱，連最基本的手機通訊錄都做不好，發個短信也不方便，但是最後勝出的是蘋果，所以我們認為我們比較確信的是，在智能出行的這個領域可能會發生同樣的事情。
自動駕駛的投資策略
36氪：如何看待整個自動駕駛汽車的發展？
黃明明：我覺得短期內可能沒有媒體報道地那麼熱火，但是真正到來的時間比我們大多數人想象的要快。
36氪：自動駕駛在中國的應用的時間要比美國和歐洲早，你怎麼看呢？
黃明明：自動駕駛目前最應用快的只有中國和美國。從政府的角度和整個文化角度來說，只有這兩個國家在科技驅動的創新上最積極努力。中國可能強制在一些地區率先實行，美國的自糾錯的能力和系統的能力也很強。所以這些方面我們覺得最快落地的一定是中國和美國。
36氪：大家都在講新造車的窗口期，你覺得新技術的窗口期指的是什麼？
黃明明：就是核心技術的窗口期。如果把自動駕駛放的長遠一點的話，還是有挺長的時間窗口期的，但是在偏商業的運營方面可能更快落地。因為商業的運營對車、對傳感器成本的要求相對比個人低很多。因為個人開車要處理的問題、面臨的場景是比一個在有一定固定的場景和運營要求下自動駕駛要複雜很多。
36氪：在自動駕駛核心零部件的投資佈局方面，對投資人來說有哪些難點和挑戰？
黃明明：第一，要對產業要有足夠的深入的瞭解，不能說一聽這東西是一個新東西、好東西就去投。第二，需要結合一些其他產業。我們的激光雷達也好，做駕駛的產品也好，都是會拉上車和家一起投資。我們認為，除非融資能力特別強可以先不討論工業化、產業化、商業化的問題，否則就需要不停的靠融資去支撐這個團隊。
36氪：在這種投資策略上，你和李想怎樣達成的共識？
黃明明：其實還真的沒有說咱倆定一個產業同盟計劃什麼的，我會經常向他求教哪些核心零部件，哪些技術在未來新的智能電動車物種上會用到的。有人問你們會想到投這個？就是我們在討論車聯網技術，包括車聯網安全的時候，李想說了一句“先別扯什麼車聯網的安全，最基本車的數據傳輸現在的工業總線都支持不了，應該看他做底層設備的公司”。正好我們看到出了一家公司，我們就投了這家公司。
36氪：在自動駕駛方面的新創業的機會中，針對傳感器一些核心的部件，本土企業的佈局有哪些優勢？
黃明明：在比較傳統的傳感器領域，我們認為創業公司相比這些成熟的公司機會相對來說小很多，因為車這個東西對車規、安全性要求很高，獲得車廠支持進入到供應鏈體系，本身就是一個極長的使用週期。
我們之所以投流深光電，是因為它在激光雷達軍工做自己的事業，所以其本身在光學架構的設計上有自己很獨特的能力。Velodyne一臺一天才能出幾臺，而我們大概能做到每五分鐘可以出一臺。
36氪：在自動駕駛方面，本土項目的融資目前是不是也會有很多的困難？
黃明明：是的，我大多數投資人看重自動駕駛的人工智能、強算法去投資，比如投一些無人駕駛研究的團隊。所以特別懂人工智能和算法的團隊比較受到主流一線美元基金的親睞，估值也會很高。
而我們投的這兩個團隊（知行汽車、流深光電）會跟投資人說，人工智能很重要，但現階段用不到，現階段需要的是一些基本的東西，對車輛的控制以及多傳感器融合，而且是符合車規的、低成本的傳感器的融合。有些團隊拿一個動輒是幾百萬的傳感器設備、強服務器設備的樣車做一個方案，用戶是無法承擔得起這麼高額成本的。
我們認為做到產品化，做到工業化，做到最後的商業化，這個才是所有科技類公司要邁的幾個門檻，因為我們在科技類的項目比較多，不管在哪個領域，從實驗室裡進到真正的工業化是比較難的。實驗室驗證的東西99%永遠不可能真正進入到工業化，我們來說，我們是說要和科技投資一定要和產業走的足夠的近，足夠的深。
36氪：很多企業在和BAT合作，留給這些自動駕駛項目的空間與時間有多大？
黃明明：目前只有百度有自動駕駛方面的解決方案，比如說百度阿波羅平臺，它是一個通用的平臺。而對車廠來說需要的是一個一對一的解決方案，但是到目前沒有聽說有大互聯網企業能夠有能力拿出一對一的解決方案，也就是給我們投的這些自動駕駛公司留下一個巨大的創投機會。
36氪：你覺得智能汽車和自動駕駛，到什麼時候才能真正的達到一個爆發的點呢？或者說，投資才能得到經濟效益呢？
黃明明：我覺得這是兩個不同的時間點，產生資本的回報可長可短。但是像車和家李想這樣的，他可能認為整個電動車，不要說下半場到來，可能連開場的口哨還沒有吹響呢，車都還沒面市，而且現在做的大多數是一代的電動車的1.0——只是純電動車的，2.0是智能化汽車，3.0是具有自動駕駛的汽車，這是一個長跑，所以每個企業家對汽車出行產業的終局看法和判斷是不一樣的，但是他和產生回報是兩回事情，這就是為什麼經常老有人問我說，覺得有一些很不靠譜的公司估值漲的那麼高，我們就說可能估值和產業價值會有時間上嚴重的背離，但是我們希望投的是那種真正在長期能夠有核心價值的公司。
36氪：你覺得未來的汽車是什麼樣？
黃明明：未來汽車會是一個全新的物種，而且會影響到我們未來每個人的生活方式。所以我那天自己內部交流，有幸投到車和家這樣領頭羊的企業，可能真的是幫我買了一張通向未來的一張船票。原來馬化騰做出的微信，是他們通向移動互聯網的一張船票，大家都在想移動和智能手機之後是什麼？一定是智能出行和智能車輛。我覺得因為和車和家這個合作，有了這樣的一張船票，雖然過程可能會無比艱苦，但是我們對它越來越有信心。
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