发动机后置，又称尾吊式发动机布局，这种设计并不是说淘汰了，而是航空科技发展，慢慢的理论验证，看飞机的用途来决定才用什么样式，目前国内的主流公务机依然是这样的尾吊式发动机布局比如湾流。
发动机尾吊式和翼吊式的区别就不用说了，来说说尾吊式的不足，翼吊式发动机布局对飞机来说特别是大型客机，有两个好处，一个是飞机的重心布局合理，发动机就在大翼上，而飞机的重心也在那个位置附近，飞机的配置平衡，特别是在飞行中对尾翼的配平就是比较方便的。
尾吊式发动机布局，由于发动机在机身后部，那么机身前段就要装一些东西去配平了，比如巨大的水箱这些。
翼吊式发动机由于机翼上有油箱，燃油由于重力作用，自然就流入发动机的燃油管道里面，而尾吊式发动机，由于发动机水平位置比油箱还高，就得安装很强力的燃油泵，把燃油输送进发动机。
再来看看维护方面，翼吊式发动机，由于离地面高度不高，日常的维护加个滑油什么的，站停机坪地上打开盖子加就行了，可是尾吊式就头疼了，得搬工作梯来完成，因为发动机很高，站地面够不着，要是大的发动机检查维护就是麻烦了。公务机还好，毕竟没那么大，要是麦道的DC-10和DC-11垂直尾翼上那个发动机真的头疼，维护麻烦。
发动机尾吊布局还是有很多应用的，主要是指小型的公务机上面，大型费用应用以及非常少了，主要有以下几个方面的原因。
首先，尾吊布局的优点是可以保持机翼的"干净"，发动机短舱对机翼没有不利干扰，机翼气动效率高，对提高飞行速度有利。所以我们看到对速度要求较高的小型的公务机基本上都采用这种布局，巡航速度可以到达接近1000公里/小时，一般的客运费用时速只有900公里/小时左右。但是带来的缺点就是发动机远离重心导致的不平衡力矩，小型公务机由于发动机小，重量轻还不是特别明显，但是大型飞机的发动机涵道比越来越大，重量也越来越大，带来的影响就不能忽视了。以波音777为例，单个发动机推力接近50吨，单个发动机+短舱+悬吊重量怎么也在10吨以上，就只能采用翼吊布局了，离重心最近，不平衡力矩最小。
其次，和客舱噪音以及舒适度有关。公务机客舱尾部一般是不安排座位的，这里一般都是储物间和洗手间，发动机安排在这里不用考虑乘客的感受。但是大型客机尾部也是要安排座位的，发动机安排在这里，客舱尾部的噪音问题很难解决。采用翼吊布局，客运飞机一般采用下单翼布局，下单翼会对发动机排气噪音有一个阻挡作用，客舱的噪音会比较小。
最后，就是维护的便利性。尾吊布局由于发动机短舱高度离地面较高，维护起来不方便。这一点对公务机不是很明显，因为公务机飞行频次不高，发动机维护间隔很长。但是商用客机就不行了，客运飞机每天都要飞行10个小时以上，一般都是晚上做例行维护检查，对飞机的出动率要求非常高，直接关系到飞机的经济性。翼吊布局的发动机离地面高度小，直接站在地面就可以进行检查维护，非常便捷。
以上就是发动机尾吊布局一般用在小型公务机，下单翼翼吊布局一般用在商用客机的原因。还有一种发动机布局方式是上单翼翼吊布局，一般用在军用运输机上面。主要是军用运输机的降落机床条件比较恶劣，需要提高发动机离地高度以避免发动机吸入异物。
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