落鑫宇
1.大瑞鐵路橋樑、隧道總長佔線路全長的75%，其中大理到保山段133公里，隧道103公里，橋樑10公里，平路20公里，現在一般城市修地鐵，如果全程一期20km，全程地下線路，大概的5-6年，大理到保山段相當於修了一條地鐵，而且工程難度高於地鐵2008年6月，大瑞鐵路大理至保山段正式開工。
2.保山至瑞麗段同時展開積極勘探，並計劃於2010年開工。此後，由於既定路線中地形地質構成複雜，建設方案前後不得不幾易其稿。
3.高黎貢山隧道全長34．5公里，隧道最大埋深1155米，是2014年前亞洲最長的山嶺鐵路隧道，地形地質條件極為複雜，隧道施工將穿越19條活動斷裂帶，要克服高溫熱害、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、高地應力軟巖大變形等技術難題。
由於高黎貢山段地質構造極為複雜，隧道的打通必須解決三大難題：一是該地區高地熱特點突出，多地段高溫出水的問題需要解決；二是要有效應對高地應力;三是該區域屬於高地震帶，對地震的防範要加以重點考慮。為此，鐵道部專門成立了高黎貢山隧道技術攻關組對隧道的施工方案進行了多次論證。
4.德宏盆地海拔在700米左右，遠低於保山，使得隧道需要從山底無間隙貫穿近34公里，施工難度極大，甚至有可能超過在西藏凍土地帶修建鐵路的工程難度。
5.大瑞鐵路僅是大柱山隧道的工期就從5年半延到13年，26個月的時間只掘進156米。京九鐵路全長2553公里，工期為3年。
6.預算偏低，導致資金不足，間斷停工，大保段工程橋樑隧道比例高，全線86.53%是橋隧，且多為長大隧道。而設計方鐵道第二勘察設計院的設計精度不夠，設計階段判定的圍巖級別與開挖揭示的差異很大，施工難度比原設想大，需要做大量的設計變更，導致工程量增加，這是概算不足的原因之一。
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雲南大理至瑞麗鐵路全長約330Km，工期7年，單線電氣化鐵路，設計時速140km，根據目前工程進度全線可能在2022年底建成運營!大瑞鐵路東北與昆明~大理鐵路/城鐵相連，建成後可能實現昆明~瑞麗間6小時通達!該線路為未來泛亞鐵路西線中緬通道的重要組成部分。大瑞鐵路沿線穿越河流眾多(瀾滄江、怒江及西洱河等眾河流)、山河相間分佈，山高谷深，地勢起伏大！地質構造更是異常複雜!沿線位於印度洋板塊與亞歐板塊的交界地帶，斷裂活動帶眾多，地震頻發!滑坡及泥石流等地質活動也是頻繁!最長的高黎貢山隧道長達34.5km，為國內最長的鐵路山嶺隧道之一!該隧道僅入口處段就穿越18種巖性，12條斷層!即便經歷了24次選線，這個工期長達6年的隧道工程仍面臨世界級的"三高"挑戰!全線總投資也會突破260億元!這條充滿希望的滇西南大通道正在攻艱克難中前行!
施工中的大瑞鐵路
線路走向
