1、2月乘用車市場回顧
2月乘用車市場零售達到144萬臺，同比增長0%，環比下降36%，基本符合預期。2月轎車和SUV同比零售增速都在1%左右，但MPV零售同比仍下滑17%。綜合看18年1-2月的累計零售增速達到5%，較17年的1-2月的負增長2%的改善較大。
2月節前零售相對火爆，但節後的零售恢復較慢。前期影響車市增長的縣鄉車市零售表現較弱現象仍在延續，形成普及消費不強但升級火爆的局面。根據返鄉調研看，經歷17年樓市火爆，一些返鄉過年群體的春節期間的回鄉進城購房熱仍較明顯，擠壓購車流動性。
2月零售0增長並非不強，這主要是因為生產時間短和賣車時間短的雙重因素。今年春節7天假期都在2月，而17年春節假期僅有2天在2月，形成較大的時間損失。今年2月的節後生產啟動較晚，導致2月的生產同比下滑21%。2月廠家庫存較1月末下降4.9萬，渠道庫存下降2.6萬，也導致歷年的2月增庫存變成今年的降庫存。
今年2月有節前旺銷的兩週時間，形成節前旺銷期長，休假多，節後產銷尚未恢復的複雜組合因素。部分整車企業因生產太少而設定較低的銷售目標，也間接拉低了車市的零售數據。
2月12日是新能源車補貼調整的分界，因此2月上旬的新能源車產銷出貨較好，全月銷量達到2.9萬臺，同比增長8成，形成車市新的增量動力。
2、3月乘用車市場展望
3月有22工作日，較去年同期少1天，但也屬於產銷大月。由於今年2月的生產和渠道庫存均屬於偏低狀態，因此3月的補庫特徵將較明顯，3月產銷增長應相對較強，實現行業的1季度開門紅。
從市場角度看，一年之計在於春，春節後3月購車更偏重於生產資料型需求，但隨著人口結構變化和新零售的推進，縣鄉市場和個體工商業的車輛需求萎縮，車市增長的亮點不很強。
春季開局零售一般低迷，由於17年初的相對激進，今年廠家產銷走勢相對謹慎，儘量避免去年價格戰的重演。目前車市新增長熱點尚未形成，隨著進口關稅的下調預期，總體的車市競爭逐步加劇。
我們始終認為18年車市預期零售增長4%，是強於17年的表現。今年1-2月的零售增長5%是高質量的數據增長，預計春季零售增速總體較好，廠家批發表現也有改善，這也是初步印證我們前期提出的18年增速特徵：前高後穩的走勢特徵。
3、自主創新推動優勢企業加速發展
近三年中國自主品牌乘用車總體份額持續提升，這是以SUV和新能源為代表的產品結構調整和品牌升級步伐持續加快的效果體現。其中部分自主品牌逐步整合完善高質量的配套體系，產品質量和可靠性水平逐步提高，發展的成效顯著。
18年1-2月乘用車品牌分化進一步明顯。豪華品牌零售同比增長37%，消費升級態勢明顯；主流合資品牌零售增長1%，其中德系等強勢品牌表現超強；自主品牌總體零售較好，其中民營自主零售增長14%，國有自主增長-5%。
前期的自主品牌發展的波動性較強，部分企業抓住機會獲得短期的超高速發展，但由於技術積累不足，引領市場趨勢的意識和能力不強，難以持續發展。未來自主品牌將加速分化。尤其是以部分優秀自主品牌企業的產品份額持續提升，即使在低迷的市場下的增長表現依舊突出，形成強大的內生競爭力。
近兩年的自主品牌企業的研發能力提升明顯，不僅是靠簡單的高投入和技術平臺的獲取，而是形成自主的產品技術積累和整合能力，部分民營自主實現了高端產品的突破。
隨著中國創新驅動的發展，汽車的應用場景也在快速變化，部分細分市場需求快速萎縮，新動能快速形成，自主的學習和創新能力已經是企業成敗的關鍵。大量的新企業進入，伴隨很多的企業轉型失敗，未來的產業快速轉型升級下的自主與合資企業分化將更為凸顯，世界級的中國乘用車企業集團逐步出現。
4、2018年新能源支持政策推動平穩發展。
2月發佈的關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的政策以促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展為方向，政策大力支持燃料電池車、鼓勵純電和插混高端乘用車發展，進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求。補貼政策調整經過多倫的充分醞釀和分析，雖然政策調整力度很大，但相對於前期的網傳版本，最終政策是很大的利好。
18年新能源車補貼實施分段補貼的政策，實現了新能源車的產品供給和需求的有效的連續性。今年2-6月的乘用車和客車實施2017年補貼的0.7倍政策，能使17年的車型目錄的產品，在18年上半年保障有效的資源的供給。尤其是2月底北京發放18年的全部新能源車牌照，考慮到北京市場的特殊性，分段補貼的政策，也能使北京市場的消費實現有效的滿足。按照17年的補貼標準，能夠保障18年初北京市場的新能源車的充分的供給，同時也能保障北京消費者獲得較合理的補貼。
隨著這次新的補貼政策的出臺，新的高性能車型的設計推出也會在上半年逐步的到位。下半年實施新的補貼政策，講對對新能源車的產品提升和企業核心競爭力的提升，都是有很好的促進。而客車與裝用車的錯峰推動，也是對電池行業的平穩發展的較好推動。
5、鋰電池的回收利用仍需共同努力
新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法近日發佈，辦法明確了新能源汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，強調相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。
過去哪個國家掌握石油，就掌握著世界經濟命脈。隨著新能源革命，按目前技術線路，未來誰掌握了鋰礦、鈷礦等資源，就掌握了的能源革命的命脈。因此鋰電池回收既是環保需要也是未來重要的國家安全戰略。
汽車整車企業主要負責協助新能源車的流通和回收，鋰電池的車用電池回收和再利用需要社會共同努力。新能源汽車生產企業處於動力電池產業鏈的中間環節，既不是電池生產企業，也不是梯次利用後的電池回收企業，對鋰電池全生命週期的監控能力有限。考慮到動力蓄電池回收利用鏈條長、環節多、範圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面，需要有效的利益協調。
來來整個動力電池和消費電子的鋰電池，應該考慮統籌回收管理。各個城市和地方應該對整個資源回收利用有完整統一的管理體系，同時調動電池生產企業的積極性，在政策支持下實現最大限度的報廢拆解和回收利用，實現稀有金屬資源的可回收利用。
6、柴油乘用車沒有市場前景
本次政府工作報告提出開展柴油貨車超標排放專項治理，這也是為汽油車洗清汙染問題。柴油車的經濟性很好，尤其是柴油乘用車油耗表現優秀，成本較低，但汙染較重。
柴油車的汙染問題是世界的難題，國內應該加速抑制整車企業的柴油版，實現環境汙染的減少。目前的柴油車在國內乘用車市場相對較少，進口柴油車也是不多。但偏商用車的柴油車認可度較高，隨著國六汽柴油車標準的實施，未來估計會考慮加速淘汰柴油車。
此次李總理的政府報告明確提出加強對柴油車的汙染治理也是重要的信號。汽油的混合動力和插電混動都是節油的重要手段。未來的柴油車沒有發展潛力，重卡已經開始電動化趨勢，乘用車企業也應該及早規劃退出小排量柴油動力。
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