创品铭嘉软装设计师

经常有人拿宝马的xDrive来做比较，其实没有可比性，quattro采用的是机械结构的自锁系统，而xDrive更依赖电控系统来实施扭矩分配，从使用可靠性方面考虑的话quattro无疑更胜一筹。

要知道，宝马在1991年才开始在当时5系车型上使用电子控制进行四轮驱动，比奥迪晚起步了好几年，且发展方向也大不相同，在四驱方面，电子系统毕竟是不如纯机械的，这点毋庸置疑。

奥迪的quattro四驱技术无疑是如今最耀眼的四驱技术之一了，而说它是世界上最好的也不为过，因为没有quattro技术，就没有如今的奥迪，也没有如今的四驱轿车的辉煌，可以说，quattro不仅把四驱技术发扬光大了，而且还把奥迪捧上了各大赛事的四驱神坛：如Audi R18 e-tron quattro多次以“大满贯”形式横扫勒芒耐力赛的领奖台……

过去所有带quattro标志的奥迪车都采用基于托森差速器的全时四驱，再加上长时间以来奥迪对于这种四驱与quattro名称之间的连带推广，从而形成了一种认识惯性：quattro就是基于托森差速器四驱的代名词，其实quattro只是奥迪的一个御用改装部，所有高性能版的奥迪车都带quattro标志。

奥迪RS4，quattro部门作品

这里还有个关于quattro起源的小故事：

1977年冬季，有一天奥迪工程师们要前往瑞典的测试场上测试一些新的原型车，而他们的座驾是一辆名为Iltis的越野车。

Volkswagen Iltis

Iltis是奥迪多年前为德国军队开发的一辆全时四驱越野车，这款车虽然设计简单，但凭借将功率分配给四个车轮的全时四驱技术，因此拥有强大的越野能力。

可想而知的，一辆军用越野车的舒适性和驾驶性能终究无法与一辆轿车相比，于是乎如何让轿车也拥有越野车一般的舒适性和驾驶性能就成了奥迪工程师们的全新课题，并顺势启动了四驱项目，代号262。

最早的开发，是在以当时投产的奥迪80蓝本基础上进行的。

B2版本奥迪80

为了获得均衡的扭矩分配，工程师们并不想直接沿用开放式中央差速器的全时四驱，因为当时的电控技术相当落后，并不足以支持这个技术。不得已之下，一个惊人的方案出现了：

通过空心套轴来实现对前后扭矩的分配。这根轴套集成在变速箱里，轴套将50%的动力传递给后差速器，轴心则传输另一半给前差速器，并且实现限滑功能。由此，第一代奥迪80 quattro问世，开启了quattro的新时代。

第一代 奥迪80 quattro

既然提到了四驱系统，我们来简单描述：四驱系统的构成应该有 3 个差速器，即前后桥的 2个轮间差速器和将动力分配给前后桥的 1 个中央差速器。

1987年，quattro技术开始出现第一次飞跃，托森（Torsen）差速器被引入到四驱系统当中。

形成了第二代quattro，即quattro torsen A

第二代B3 版本 奥迪80 quattro

托森是扭矩传感器的意思，从这一点就可以看出此时的quattro四驱与普通全时四驱的重大不同。

托森差速器主要的功能：

1. 传递发动机功率

2. 平衡前后桥转速

为了方便讲解，换一张清晰图：

整个差速器的工作过程并不复杂：

1、发动机功率传递至空心轴

2、空心轴转动，同时也带动差速器的外壳旋转

3、蜗杆轴旋转，带动3个涡轮旋转

4、由于3个涡轮的旋转，带动蜗杆旋转

5、动力平均的从蜗杆处传递至差速器齿轮轴和驱动轴

6、差速器齿轮轴将动力传输至驱动前桥

7、驱动轴将动力传输至驱动后桥

那么看了结构之后，托森差速器在汽车行驶的时候是如何工作的呢？

1.汽车直线行驶时

涡轮、蜗杆和差速器外壳是作为一个整体旋转的，这时的差速器并不起作用

2.汽车转弯行驶时

这时就可以体现出托森差速器的核心价值了，这种结构可以使得托森差速器在汽车以不同的转弯半径行驶时，都能达到平衡前后轮车速的目的，避免车轮打滑，所以这也就是为什么奥迪的四驱模式抓地力会很足的原因之一了。

托森差速器实际上在汽车转弯的过程中扮演一个“平衡器”的角色：

1当后桥的转速比前桥低，往后桥分配更多的驱动力，进行过弯补偿

2当后桥的驱动力过大发生打滑时，后桥转速会相应变快，往前桥分配更多的驱动力，平衡驱动

最后，我们引入一个关乎差速器分配扭矩特性的重要指标：锁紧系数K

要知道，普通差速器的锁紧系数K数值近似1，我们可以理解为，前后分配扭矩输出平均化

而托森差速器的锁紧系数K数值可以达到3.5，数值越大就代表了可以实现自由分配前后桥输出扭矩的能力就越大。

仅过了一年，到了1988年，奥迪就在后轴差速器上做出了改进，告别手动锁止机构，quattro进入第三代。

第三代quattro 奥迪V8L

时间来到1994年，奥迪终于将quattro研发到第四代，这一代可不再是优化改进，而是直接更换了差速器结构，从原本的Torsen A 更换为Torsen B，这也是考虑到当时的变速箱匹配问题所做的重大改变。

顺便提一句：在1994年，奥迪陆续完成了对旗下车型的改名，奥迪80更名为A4，奥迪100更名为A6，而奥迪200（奥迪V8）则更名为A8，并且一直沿用至今。

Torsen B型差速器又叫：平行轴式托森差速器（Parallel-Axis-Torsen：PAT）

第四代quattro C4版本100

第五代quattro没有什么大的亮点，无非是改良了动态力矩分配，通过大小涡轮直径比值改成2:3的方式，形成非对称版本。

这一分配方式的变化，使得前桥分配力矩为40%，后桥分配力矩达到60%。

前五代quattro都已经成为过去式，我们无需去追究，自从2005年奥迪革新了自己的四驱技术后，第六代quattro的托森差速器由B型改进为C型。要知道，目前主流四驱车型都是C型托森差速器。

C型又称为：行星齿轮式中央差速器，第一代奥迪Q7就采用这种差速器。

C型托森差速器最大的特点就是动态力矩分配：

1. 当车辆处于牵引状态时，前桥太阳轮与行星齿轮架的摩擦力增大，起到锁止作用。这时的前桥扭矩分配为60%，后桥则为40%。

2. 当车辆处于滑行状态时，齿圈压向行星轮，太阳轮压向后桥驱动毂和差速器壳体，达到最大锁止力矩。这时的前桥扭矩分配为20%，后桥则为80%。

3. 正常行驶时，前后桥分配扭矩比例为40:60。

第六代quattro 奥迪Q7(4L)

2010年，奥迪第七代quattro问世，从托森C型改进为托森D型：冠状齿轮中央差速器。

这种最新的结构，优势明显，结构紧凑，体积小，重量轻。而由于设计时前后桥冠状齿轮分度圆的直径比值为2:3，所以前后桥扭矩分配也能达到40:60，分配极限为70:30。而因为是冠状齿轮结构，这种结构下的动力分配几乎没有延迟。缺点也有，既然在动力分配方面自由度更高，那无疑就牺牲了自锁的力度，所以有时也需与制动系统配合使用。

介绍完整整七代quattro，相信大家都能明白我为什么说奥迪的四驱是世界上最好的四驱，尽管有人会说最新的quattro ultra已经不算是纯粹的quattro了，连引以为傲的机械结构都在慢慢放弃？其实这未尝不是科技发展下奥迪的屈服呢？科技使人进步，车企也在慢慢转变自身的品牌战略吧，让我们珍惜这最后的机械式四驱吧。

白日梦车

奥迪 quattro

说到四驱就不得不提到奥迪，奥迪鼎鼎大名的quattro全时四驱系统根据车型的不同在机械结构上也不太一样，例如Q3这种采用横置发动机布局的quattro和Q7上的quattro有着很大的差别。横置发动机的quattro采用的是Haldex多片式离合器中央差速器，可以50%的功率输出到后轮。

Q7使用奥迪第七代quattro四驱系统，最大的区别是将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。虽然冠状齿轮是纯机械结构，但基于多片离合器控制，它比托森差速器有更大比例的扭矩调节范围，扭矩分配更灵活。这种差速器最大的优点是体积小，重量轻，功率分配比高。

奔驰 4MATIC

奔驰为了提高通过能力和车辆的稳定性，不仅为其车型搭载拥有4Matic全时四系统，还在四驱的基础上设计了一个叫做4ETS差动限制技术，该技术可以实现功率自动分配来实现差速限制。当ESP感觉到有车轮打滑时，系统就把打滑车轮采取制动以限制空转。差速器可以将传递给打滑车轮的动力传递给其他不打滑的车轮。

因为4MATIC是基于后驱打造的四驱系统，后轮是主要驱动力，在操控和车身稳定性以及弯道循迹性上都有很好的表现。

宝马 xDrive

根据宝马的解释，他们称之为xDrive智能全轮驱动系统，并配备了电子控制的多片式中央差速器，随时监测方向盘角度和车轮转速。在日常驾驶中，四驱系统主要是按照前后轮40：60的比例将发动机的动力分配至前后车轮上。

如果系统发现车辆在湿滑或非铺装的路面上行驶，如果车轮打滑，系统将通过计算机控制多个离合器的接合来控制前后轴的功率分配。xDrive的最大优势在于可以将100%的动力输送至前轴或后轴。也就是说，他可以根据司机的需要和道路状况自动执行四轮驱动、前驱和后驱的切换。

无论你爱车如命还是急着买车，都推荐你添加好的汽车公众号：goodcarview ←长按可复制.我们每天都会推送最新的实用汽车资讯，解答买车问题，来加入好的汽车吧!

汽车圈的那些事儿

提到四驱，首先说明两点：

一是四驱并非是SUV的专利，很多注重操控的轿车也会配备四驱系统。

二是四驱系统并不能完全衡量一辆SUV的越野能力强弱，而是要结合承载结构、车身、动力匹配等诸多方面。

所以我们不妨来看看世界各大汽车品牌的四驱系统。

Jeep

Jeep的车型，既有全时四驱，又有分时四驱，也有适时四驱。它几乎给自己的每一款车型都单独配了一种四驱系统——然后起一个名字。其中指南者和自由客共用Freedom-Drive，属于普通的适时四驱。大切一车就占用两种四驱系统，分别叫Quadra-Trac II和Quadra-Drive II，两种全时四驱。牧马人使用两种分时四驱。Sahara使用Command-Trac，Rubicon使用Rock-Trac。eep

路虎

听过路虎宣传的人可能听说过“全地形反馈系统”，怎么能说路虎的四驱系统无名呢？其实“全地形反馈系统”应该说是一种“四驱操作系统”，而不是“四驱系统”。准确点说就是那个标着公路沙地泥地等模式的旋钮。现在的各款路虎都有旋钮，但背后的原理大相径庭。发现神行、揽胜极光（这些奇葩名字简直是卧底起的）是典型的适时四驱系统，发现、揽运是全时四驱系统，揽胜是更强一点的全时四驱系统。

奥迪

奥迪的quattro四驱系统，是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。

大众

大众的四驱系统叫4Motion，实际上和quattro是一个家族，他们对应相同平台车型使用的四驱系统都一样，只是在奥迪那里叫quattro，在大众这里叫4MOTION。

宝马

宝马的四驱系统叫XDrive，XDrive的原理是通过多片离合器分别向前后轴分配扭矩，是一种全时四驱。不过这种全时四驱多半还是在提高操控性上起作用，要通过交叉轴等困境，还要靠单独制动来实现。

奔驰

奔驰的四驱系统叫4MATIC，奔驰的四驱系统总是在脱困方面表现不错，原因我们前面讲过，基本结构并不能决定四驱系统的表现，奔驰还有一套叫做4ETS的电子辅助系统，对打滑轮的制动控制很及时。

三菱

三菱的四驱系统最著名的莫过于超选四驱系统，它超选四驱只用在帕杰罗车型上。之所以说它独树一帜，是因为它融合了全时四驱和分时四驱的特点，可以选择高速四驱，也可以选择两驱，不能把它归入“适时”“分时”“全时”这三类中。

斯巴鲁

斯巴鲁虽然定位并不高端，但却是全时四驱的忠粉，不光出全时四驱SUV，还有全时四驱轿车。所谓左右对称，顾名思义，就是传动轴在车身中央，左右半轴都等长。也只有它才强调“全时四驱请勿拖车”，因为它全时四驱的车型比例太高了。

丰田

丰田的四驱车型品类之全，汽车厂商无出其右者。从最基本的适时四驱RAV4，到分时四驱FJ，到基本的全时四驱汉兰达、强大的全时四驱陆巡200，它都有，甚至普拉多一款车型就分了三种。一搜托森差速器全都是奥迪，几人知道陆巡早就用了托森，甚至收购了托森公司。丰田也没有想到给它的四驱起一个名字，把这些不同的四驱系统给都装进去，让小弟们也沾沾“牛头大哥”的光。

木子水原聊聊车

现在国内汽车使用人群对四驱都存在两个误区：首先大家认为四驱是SUV和ORV的专利；再者四驱直接决定车辆的越野性能和脱困表现。其实事实并非完全如此，国外的许多品牌车商，四驱系统几乎出现在他们的全系车型中，下面栋哥就从上述的两个“误区”中，谈谈个人见解！

四驱只是少数车型的专利？

回答是否定的，德系奥迪早在1977年就在一次汽车比赛中，将越野车的四驱系统安装在自己的轿车上，最终赢得了比赛，随后的1980年奥迪将自己研制的quattro四驱系统，安装在自己的轿车上，结果反应良好，至此，quattro系统就成了奥迪全系车型的标配。在quattro和托森差速器的共同“努力”下，奥迪汽车在面对负责及恶劣路况时，会显得淡定许多。

影响汽车越野和脱困能力的仅是四驱系统？

市面上有许多品牌车型，四驱系统比较稀松平常，但是却拥有很强的越野和脱困能力，这是为什么呢？有常识的人知道，影响车辆越野和脱困性能的因素有以下几个：一是四驱系统、二是差速锁、三是类似于电子限滑的电子系统、四是车辆的调校、五是车辆的承载方式，以及车辆的重量等诸多因素。

四驱车的品牌栋哥分成两拨，第一拨是SUV（例如奥迪Q7、宝马X5、大切诺基等）、另一拨是ORV（例如奔驰G500、丰田霸道、牧马人等），以上几款车型都或多或少的结合了各种系统和技术，才使得四驱得到了综合的提升与发挥。

栋哥曰

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

哪个品牌的四驱最高，应该说每个品牌都有一套自己的命名方式，大致原理都是差不多的，下面就来介绍几种比较有特色的。

奥迪quattro四驱

所谓的quattro四驱是基于中央托森差速器为核心的全时四驱系统，这套四驱被广泛用在了各种车型上。包括奥迪a6L,奥迪a4L,奥迪q7,奥迪a8L等。可实现前后轴动力在一定程度上的切换，最高可达到50:50的分配比。纯机械结构的差速器，具有技术稳定，耐用性强，可靠性高，反应速度快等特点，同时兼顾公路和非铺装路面。这种四驱结构成本高，只能用于纵置平台。

大众4motion

大众奥迪技术共享，这套4motion也是一套全时四驱系统，不过它的中央差速器是多片离合器式，而不是奥迪的纯机械式，这种结构更能适用于横置平台，造价低廉，电控化程度高，通过压紧离合器片实现摩擦力制动，从而将动力分配到不打滑一侧的车轴上。和机械式相比它的可靠性要差不少，而且四驱性能也要差一些。

三菱超选四驱

三菱超选四驱是一个比较另类的存在，从本质上来说它是一套全时四驱，同时又有分动箱来手动切换两驱以及四驱，在市速100公里以下皆可任意切换，不用停车。同时具有全时四驱的操作便利性，又有分时四驱的稳定性和超高传动性。

丰田新一代分时四驱

这个代表就是18款普拉多，从中央托森差速器结构变成了单纯分动箱切换模式。理论上，分时四驱具有更高强度的刚性，电控话程度低，主要靠人工操作，结构简单更加耐操，所在在成本控制上也要更低。这种四驱最大的缺点就是操作麻烦，四驱切换需要停车，往往对于新手而言使用难度更高，另外它并不适用于铺装路面长时间行驶，而且四驱模式下不能在铺装路面转弯。

JEEP适时四驱

适时四驱和全时四驱最大的不用就是平时只靠两轮驱动，在合适时机下才会主动切换成四驱模式，由四轮同时驱动。这个过程全靠电脑控制，主要结构还是以中央多片离合器式结构为主。像jeep的指南者，自由光都是这种结构。这种结构的优点是占用空间小，结构简单，操控方便，缺点就是传递效率低，物理极限差。

以上几种都是现在主流的几种四驱系统，不同车型针对自己的特点搭配适合的四驱系统才是最好的。各品牌之间的四驱系统也都大同小异，基本原理都差不多，确实说不上哪个最好。

李老猫说车

当初4S说奥巴马4驱是独家的，别人比不了，动心买下。

高速急并线非常稳重。

EVlSU

四驱系统似乎已经成为了很多越野车型性能的一个代名词，并且越来越多的车型也是使用上的四驱驱动系统。在众多的汽车四驱系统里面，我觉得奔驰的四驱系统-4Matic，可以说是目前众多四驱系统中表现最为出众的一套全时四驱系统。

奔驰一直以来都是代表着汽车四驱系统中最为高端的技术，并且奔驰的这套四驱系统也融入到了很多奔驰旗下的轿车车型当中。

这套四驱系统是通过电子控制系统来实现四轮驱动的方式。通过中央差速器以及后差器从而让车辆获得额外的驱动动力。这套四驱系统在车辆练习使的过程中能够保持45:55的前后动力分配方式。在车型出现打滑的情况的时候。这套动力是统利用abs制动力系统，对打滑的车轮进行动力限制。从而让更多的动力传递到其他的车轮上。

并且这套四驱系统是更偏向于舒适型的全时四驱系统，底盘的结构更为的紧凑并且轻量化的设计也十分的出色，在保证动力输出的同时还能达到高效的燃油经济性。

波斯猪头

随着汽车工业技术的发展，每家汽车厂商的制造技术可谓是五花八门都有着各自所代表的先进技术。如果要说哪个汽车品牌的四驱技术最好，我觉得应该要数路虎。因为一直以来路虎的全时四驱系统都是越野车当中表现最为突出的一套四驱系统。

路虎的市区系统是路虎汽车所独有的全地形反馈系统，这套全地形反馈系统就包括了普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥泞模式，碎石模式等，可以说是覆盖了任何一种车主所遇到的路况。这套四驱系统，电脑会根据不同的模式，自动调整四驱系统的传动系统以及发动机的节气门以及牵引力的配比。从而保证汽车在任何的复杂路面上都能均衡的发挥汽车最佳的驾驶性能。

大台男88

目前高速四驱从结构上来说，以托森为核心的机械四驱系统最可靠响应也最快，包括霸道陆巡途锐奥迪高端，必须是纵置发动机。

对于极限越野四驱来说机械差速锁最稳定牢靠，中锁是基本，后锁更强，前锁理论上强也完全限制了转向很难控制。现款在产除了G，其他配置高的也就两把锁。注:牧马人的四驱从结构上是没有中锁的，但能实现锁止，撒哈拉和卢比肯略有区别，卢比肯更强

馒头141116572

这个四驱也不错，甲壳虫的

{!-- PGC_VIDEO:{"thumb_height": 626, "file_sign": "a9f4c8b75947acb279123a1a10a34251\

關鍵字: 更胜一筹 自锁 四驱