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思域的大名可謂無人不知無人不曉，從早些年的民用最強1.5T到半年前馬路“肆意”秒殺400牛·米扭矩的ATS-L。這些年裡，思域的大名已經被消費者們傳成了神話。當然沒有人會提倡在公共道路上進行毫無意義的競速，一方面是將自己和所有交通參與者的安危置之不顧，更重要的是已經違反了道路交通法，所以本次所有測試項目均在專業場地內進行，各位不要隨意模仿。
說回車本身，其實思域也是一款滿是情懷的車型，自1972年第一代車型面世至今已經發展了10代車型。正式進入中國的是在2006年的第八代產品，而在中國真正火起來的要數第九代車型。一方面本田獨家的i-VTEC技術開創了發動機領域的全面嘗試，另一方面思域的大哥TYPE-R也在紐北賽道上一戰 成名。
# 本田的發動機怎麼就那麼牛X
VTEC技術可謂是本田當年的經典之作。VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田公司在1989年推出了自行研製的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”，說白了就是本田在能效方面做到最大化的權衡。VTEC其實就是通過油壓使與進氣側凸輪軸同軸安裝的VTEC作動器旋轉，可以根據發動機轉速對氣門正時入行連續調整，從而實現根據要求的特性對氣門重疊(進氣門和排氣門同時打開的狀態)進行控制。而達到控制系統ECU根據來自各種傳感器的信號計算並判定控制油量，也是對發動機噴油的控制。
雖然被稱之為“VTEC TURBO”，但其實這臺思域搭載的1.5T發動機不具備VTEC系統，而是使用進排氣雙側VTC（Variable Timing Control）可變氣門正時系統。要知道，本田VTEC技術主要包含氣門正時調整和氣門升程控制兩項主要技術。只要發動機搭載上述兩項技術之中的一種或以上，本田便會把該發動機稱之為搭載VTEC技術的發動機。
瞭解本田的朋友們可能會知道，這套技術其實是從本田自家的摩托車賽用技術領域的基礎上衍生而來，也是首先從民用摩托車開始普及使用的，在經過一段時間的技術沉澱方才慢慢發展到汽車領域，可以說本田的VTEC技術基本上讓同時期的主機廠聞風喪膽。
思域的出現無疑是滿足平民飆車黨的所有要求，無論是極具性價比的價格、更大的改裝空間，還是本身自帶優秀的技術功底。當然還有一方面原因是思域這臺車不僅能滿足性能黨對於動力的基本需求，另外還有就是自身作為三廂車的實用性，文能送孩子上學買菜，武能改裝下賽道飆車。
那有人問了思域性能咋就那麼強？這就還得說回本田的歷史，這次咱不聊技術的。本田買發動機送車的大名在一定程度上來自本田當年大量賽用領域技術的下放，舉一個很直接的例子，B16B，B18C以及K20A發動機，大家也不能費力去百度，我給大家這樣一個數據，一臺排量為1.6L的自然吸氣發動機，最大馬力達到了180匹。這是一個怎樣的概念，今天測的這臺1.5T渦輪增壓發動機也就不過177馬力呢。
所以“本田買發動機送車”的大名就是來自於賽道技術不顧一切的下放到民用車領域，更關鍵的是人家賣的還便宜。至於哪裡便宜，各位就直接去看看大名鼎鼎的本田飛度GK5吧，“2檔7000轉秒他”的傳言可不是白傳的。
# 所以思域的測試結果怎樣？
首先聲明前提，使用的思域並不是一臺新車，而是經歷各種測試的媒體試駕車。輪胎裝配了優科豪馬品牌旗下的頂級輪胎ADVANdbdecibel 尺寸為215/50/R17。從輪胎表面就可以看到一定程度的磨損。另外測試場地為水泥路面，輪胎本身抓地力會有一定程度的減弱，所以會在一定程度上影響到測試成績。另外簡單說一下思域的基本動力數據。思域搭載的是1.5T地球夢發動機，最大輸出功率177馬力，最大扭矩220牛米。與之相匹配一臺CVT變速箱。
本次測試內容為0-100公里/小時加速、100-0公里/小時制動、18米蛇形繞樁。
首先0-100公里/小時加速測試。搭載的CVT變速箱由於本身的硬件特性多多少少影響了思域的起步速度，雖然也能小小彈射一下。另外思域起步時整體車身姿態表現優秀，前輪沒有空轉打滑的現象。尤其CVT變速箱的使用，整個加速過程並沒有突兀的動力銜接。
最後的實測成績為7.31秒。從測試結果來看，思域在起步彈射階段縱向加速G值接近了0.7，車內主觀感覺在鬆開剎車彈出的那一下還是能滿足消費者對於加速感的需求。從G值曲線上可以看的出來，思域在加速全過程中都表現的十分平順。
然後是100-0公里/小時制動測試。本身日系車剎車調校就屬於一踩既有的腳感，而且整體制動力釋放均為，力度非常好控制，並且ABS對於腳底的衝擊並不是很明顯。另外思域雖然本身定位更偏日常家用，但在剎車測試中車身前傾姿態控制著實不賴。
最終測試成績為38.86米，屬於優秀範圍內的成績。從縱向G值表現來看，思域全速段制動力釋放均勻線性，初段峰值G值可以達到1.6個G值，並全速段均維持在1個G值左右。
最後的18米蛇形繞樁是對於車輛操控性能的一個綜合考驗，思域在繞樁測試中表現優秀，底盤對於側傾抑制能力很強。在面對連續繞樁的時，思域車身姿態穩健，並沒有出現過多滑動的現象，並且車速能始終保持在64km/h上下。
繞樁過程中，思域的橫向G值均能達到1個G值左右，且數據表現平穩，並未出現猛增猛減的狀況，說明底盤在面對極限操作的時候並未顯得“手忙腳亂”。
小結：通過專項測試可以看的出來，思域這臺小車無論在動力表現還是操控表現上都擁有著不俗的功底。但問題也是存在的，畢竟整臺車更偏向於日常家用的定位，較軟的懸架設定也註定了在面對極限時的不足，所以如果有喜歡玩思域的車主，改裝一下彈簧和減震你會發現你的愛車能擁有全然不同的表現。
# 思域在日常的表現是如何的呢？
其實關於思域外觀內飾方面的並不像佔用太大的篇幅去介紹，畢竟思域已經上市許久，尤其第十代東風本田思域自上市以來憑藉著動感的外觀和出色的動力表現一直佔據了15萬元緊湊級轎車加速霸主的地位。
在我眼裡，思域整個車的視覺重點就在於使用了時下流行的運動轎跑溜背式造型，大角度傾斜的C柱從車頂一直延伸到車尾，意義就在於營造出那股子居家的運動範。不過尾部下包圍有些突出顯得臃腫，稍稍有點頭輕腳重的感覺。
圖：思域也是最早使用本田最新的家族式外觀設計造型的車型，與雅閣、INSPIRE很是相類似。
雖然這代思域已經上市多年，但是現在看來思域的內飾依舊那麼漂亮。多層次感的中控臺，還有很高的擋杆操作檯，讓駕駛位與副駕駛有很強的隔離感，更有種坐在飛機駕駛艙的感覺。第十代思域的內飾做工工藝確實有了很大的進步，直觀上猛一看有那麼一點點高檔車的感覺，但是這個所謂的高檔不能用摸的，雖然中控臺也使用了不少搪塑材料，但是還是有一些硬邦邦的感覺。銀色拉絲材質也沒有顯現出金屬的質感，總體上說思域還是一臺標準的緊湊級轎車的內飾水準。
真皮包裹的方向盤尺寸偏大，方向盤握感極佳，皮質細膩。如果能配備更小號的平底運動方向盤，那樣我想這才更加符合思域的氣質。方向盤上的多功能按鍵集成了音響、藍牙電話、定速巡航功能，但是按鍵的材質非常簡陋，令人髮指。
圖：不過值得點讚的是思域在頂配車型配有併線輔助、防碰撞主動剎車、車道保持和自適應巡航這樣的主動安全配置，在行車安全方面思域非常重視。
圖：思域並沒有使用消費者非常追捧的全景天窗，而是使用了一塊麵積非常小的單天窗，這點和時下主流的全景天窗對比來看就顯得不夠誠意了，畢竟帶著小姐姐在車裡看星星還是一件很浪漫的事情呢。
# 最後
如今思域已經迎來了第十代，這個車型已經有接近50年的歷史，全新的十代思域依然延續了本田特有的駕駛快感和操控樂趣，再加上這臺技術領先可玩性極高的1.5T直噴發動機的加持，神車的大名依舊會落在它頭頂。
另外，我可以很負責人告訴大家只需要匹配一些品牌的外掛電腦和進排氣系統就可以讓這臺1.5T發動機爆發超過210匹馬力的輸出 而且是在1.4bar渦輪增壓值下所壓榨，最難能可貴的是不需要改變燃油標號即可完成此大幅度性能升級。所以，思域依舊是那臺平民小超跑。
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