一、行業概況
2017年以來，受購置稅優惠政策退坡影響，我國乘用車產銷量增速較去年同期有所下降；新能源汽車受政策推動及市場需求逐步釋放影響，產銷率增速保持較高；出口方面，受全球經濟復甦、自主品牌逐步崛起及“一帶一路”帶動作用的影響，出口量增速較去年同期有所提高。
根據中國汽車工業協會統計數據，2017年，我國乘用車產銷分別完成2,483.1萬輛和2,474.4萬輛，產銷量較上年同期分別增長2.1%和1.9%，購置稅優惠政策退坡對行業增速影響逐步顯現；2018年1~9月，我國乘用車產銷分別完成1,735.1萬輛和1,726.0萬輛，產銷量比上年同期分別增長0.1%和0.6%，伴隨購置稅優惠政策完全退出，行業產銷增速進一步下滑。單從2018年3季度情況來看，乘用車產銷同比下降7.7%及6.7%，購置稅優惠政策退出的影響十分顯著。
新能源汽車方面，2017年，我國新能源汽車產銷分別完成68.3萬輛和76.8萬輛，產銷量較上年同期分別增長25.32%和53.03%；2018年1~9月，新能源汽車產銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，較上年同期分別增長73%和81.1%，增速進一步提升。其中純電動汽車產銷分別完成55.5萬輛和54.1萬輛，較上年同期分別增長58.9%和66.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成18萬輛和18.1萬輛，較上年同期分別增長138.0%和146.9%。
出口方面，全球經濟復甦、發展中國家消費能力提升、自主品牌競爭力持續提升，以及匯率波動、人民幣貶值等多重因素共同推動了近幾年我國汽車出口量的快速提升，其中“一帶一路”沿線國家成為重點市場。2017年，汽車商品出口總額1,716.82億美元，同比增長9.77%。全年整車出口額較上年明顯增長，共出口106.38萬輛，同比增長31.37%；出口金額140.57億美元，同比增長23.05%。2018年1~9月，汽車企業出口81.4萬輛，較上年同期增長30.9%。分車型看，乘用車出口60.1萬輛，比上年同期增長38.2%。
二、供給分析
1、行業上游-汽車零部件行業情況
汽車零部件行業的重要性越來越突出，未來隨著汽車的改造升級，汽車零部件企業將迎來新的發展空間；鋼材、橡膠、塑料等原材料價格波動對零部件行業帶來一定的成本控制壓力；隨著智能汽車和新能源汽車的發展，零部件需求方向逐漸調整，零部件供應企業未來發展面臨挑戰。
整個汽車產業鏈上游產業為鋼材、橡膠、塑料、電子元件等，中游為汽車零部件行業，下游則為整車廠商及其零部件配套供應商。零部件行業在汽車產業鏈中起著承上啟下的重要作用。近年來，隨著自主品牌汽車關注度及熱度不斷提升，最能體現汽車核心技術的汽車零部件行業在整個汽車產業鏈中的影響力也越來越大。
當前，中國汽車零部件企業以提高自主研發能力為核心，不斷打破外資企業在關鍵汽車零部件領域的壟斷地位；在國際汽車零部件市場，中國企業話語權逐漸變強。根據汽車媒體《美國汽車新聞》第13屆《2017年全球汽車零部件配套供應商百強榜》，德國、日本、美國的零部件企業排位靠前，仍是主流，入選國際百強的中國零部件企業中，延鋒汽車飾件系統公司位列第14名，中信戴卡由2016年的第77名上升至第71名，德昌電機位列第81名。同時，中國零部件企業利潤率相比外資仍有很大差距。汽車零部件行業能否崛起，對決定中國能否成為汽車製造強國將發揮關鍵作用。
從上游來看，鋼材是汽車製造的主要原材料，汽車整車及零部件生產需要用到冷軋板、熱軋板、電鍍鋅板和熱鍍鋅板等鋼材。鋼材價格的波動對汽車生產企業的利潤空間和盈利水平具有一定影響。2016年以來，鋼價整體呈波動上升的走勢，給汽車生產企業帶來一定成本壓力。2017年鋼材價格呈現震盪上漲態勢，整體呈現“長強板弱[1]”的特徵。全年來看，鋼價較2016年出現大幅上漲。截至2017年底，Myspic綜合鋼價格指數為158.42點，同比增長24%。截至2018年9月30日，Myspic為160.75點。未來鋼材價格的波動對汽車企業的成本控制形成一定挑戰。
原材料價格的波動對汽車零部件企業的影響很大，但由於中國汽車產銷總量實現了高速增長，汽車零部件行業的盈利能力也得到明顯提升。2016年，1.27萬家規模以上汽車零部件企業累計營收3.72萬億元人民幣，創造了中國汽車零部件產業歷年來發展新高。
2、行業產能情況/庫存情況
國家政策嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，現有傳統燃油汽車生產企業的產能將只減不增；受乘用車消費需求減弱影響，2018年前三季度乘用車庫存有所增加。
2016年10月8日，國務院常務會議首次提出“原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業”。2017年3月28日，國家發展改革委產業司組織召開了汽車投資項目管理工作會議，要求各地完善汽車投資項目管理，禁止核准新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能，意味著現有傳統燃油汽車生產企業的產能將只減不增。
從庫存情況來看，根據中國汽車流通協會發布的汽車庫存係數顯示，2018年1~9月，各月庫存係數均位於警戒線以上，上半年經銷商經營壓力加劇。今年1~9月，庫存預警指數[2]分別為67.2、52.3、52.1、54.6、53.7、59.2、53.9、52.2和58.9，受到乘用車優惠政策退坡效應影響，整體處於庫存較高水平，甚至連傳統意義上的車市“金九銀十”的九月，庫存也明顯高於榮衰線，體現出購置稅優惠政策退出後行業需求疲軟的態勢。
[1]2017年初以來，螺紋鋼、線材等長材市場在很長一段時間內好於冷軋、熱軋卷板等板材市場。長材價格高於熱軋卷板、普板等板材價格，兩者價差一度達到500元／噸~600元／噸。由於鋼廠的螺紋鋼毛利明顯高於板材盈利，因此鋼廠產能向長材傾斜，從而形成“長強板弱”格局。
[2]庫存預警指數以50%作為榮衰線，50%以下處於合理範圍。庫存預警指數越高，反映出市場需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。
三、需求分析
1、車型需求趨勢分析
分車型來看，2018年1~9月，細分市場銷售格局情況較2017年同期變化不大，乘用車產銷1,735.07萬輛和1,725.97萬輛，同比增長0.13%和0.64%，與上年同期相比，增速均有所提升，2018年1~9月，已連續七個月出現產大於銷的情況。其中，基本型乘用車（轎車）產銷840.51萬輛和842.62萬輛，同比增長0.20%和1.29%；運動型多用途乘用車（SUV）產銷734.53萬輛和723.50萬輛，同比增長4.20%和3.92%，仍是乘用車銷售增長的主要驅動車型，顯示出旺盛的市場需求，主要原因是目前我國轎車普及率相較於其他車型處於較高水平，而SUV普及率不高，且憑藉其良好的通過性、較大的車內空間和舒適性，成為了部分家庭購置第二輛車以及部分車主消費升級的方向；伴隨SUV各車企產品線的完善，SUV市場受新產品的供給帶動銷量提升明顯；多功能乘用車（MPV）產銷為123.70萬輛和126.14萬輛，同比下降15.20%和13.06%；交叉型乘用車產銷32.17和33.71萬輛，同比下降18.20%和19.57%。
分排量來看，排量區間為1.00L~1.60L以及1.60L~2.00L的乘用車仍是乘用車銷售的主力類型。受小排量汽車購置稅優惠政策在2018年完全退出的影響，2018年1~9月，排量區間小於等於1L的乘用車銷量較上年同期下降29.53%；排量區間為1.00L~1.60L的乘用車銷量較上年同期增加僅0.27%。排量區間1.60L~2.00L乘用車銷量較上年同期增加8.17%；排量區間大於2.00L乘用車銷量同比下降19.58%。
2、消費趨勢分析
我國汽車每千人保有量還處於相對較低的水平，未來仍存在較大的市場空間。
我國汽車每千人保有量逐年增長，2017年增長至156.42輛，較上年增長11.26%。從汽車保有量來看，儘管我國已成為全球最大的乘用車消費市場，但車輛的千人保有量距離世界平均水平還有很大差距，我國的乘用車市場還有較大的增長空間。
從主要發達國家的汽車每千人保有量來看，目前主要發達國家GDP增速均有所放緩，汽車保有量較高並且總體水平保持穩定，促使二手車市場發達，每年新車銷量基本等於汽車淘汰量[3]。
自主品牌乘用車市場佔有率仍處於較高水平，自主品牌SUV增速較快。
我國自主品牌汽車發展經歷了一個較大的波動但仍佔據國內主要乘用車市場，從公開數據來看，2009年自主品牌汽車市場佔有率為44.35%，2010年達到最高點為45.6%，但2011年，受到1.6升以下車型不再減徵購置稅影響，自主品牌車型市場佔有率開始下滑，此後節節走低，到2014年已降至38.44%。這期間，多個城市開始汽車限購也是自主品牌份額走低的重要因素。直至2015年，我國自主品牌汽車市場份額開始回升，2017年，自主品牌乘用車共銷售1,084.67萬輛，同比增長3.02%，佔乘用車銷售總量的43.88%，比上年同期提高0.69個百分點；其中：自主品牌轎車銷售235.45萬輛，同比增長0.6%，佔轎車銷售總量的19.87%，比上年同期增長0.6個百分點；自主品牌SUV銷售621.7萬輛，同比增長18%，佔SUV銷售總量的60.6%，比上年同期提高2.4個百分點；自主品牌MPV銷售172.8萬輛，同比下降22.8%，佔MPV銷售總量的83.5%，比上年同期下降6.2個百分點。2018年1~9月，自主品牌乘用車共銷售724.2萬輛，同比下降1.5%，佔乘用車銷售總量的42%，比上年同期下降0.9個百分點；其中自主品牌轎車銷售171.7萬輛，同比增長7.9%，佔轎車銷售總量的20.4%，比上年同期提升1.3個百分點；自主品牌SUV銷售422.4萬輛，同比增長2.2%，佔SUV銷售總量的58.4%，比上年同期下降1個百分點；自主品牌MPV銷售96.4萬輛，同比下降20.5%，佔MPV銷售總量的76.4%，比上年同期下降7.1個百分點。
自主品牌產品高端化趨勢顯著
我國乘用車市場主要包括自主品牌和合資品牌，受經濟發展階段、居民消費能力等因素的影響，自主品牌乘用車以往更多鎖定的是低端車型的消費市場，更加適合我國二、三線及以下城市居民和支出水平較高的年輕消費者的購車需求。隨著我國GDP以及居民可分配收入的持續增長，加上自主品牌自身逐漸邁入工業成熟化，自主品牌開始尋求向高端化的轉型，代表產品有WEY系列汽車和領克系列汽車。自主品牌乘用車中，10~15萬元價格區間市場份額提升較為顯著，2017年增長至32.7%，2018年5月市佔率增至33.7%；此外，15萬元以上自主品牌乘用車市場份額也有明顯增長。
2017年以來，我國汽車市場出現“縣域汽車發展新趨勢”，未來三至六級城市汽車市場消費潛力很大，有望成為主要乘用車消費市場
從乘用車市場來看，乘用車的消費屬性正在從“可選消費”到“剛性消費”轉變。2018年1~6月份，我國乘用車四大區域市場的表現如下圖所示。其中，東北地區大幅下滑了7.7%，是唯一負增長的區域，成為拖累市場增長的主因；中部和西部地區增幅大於東部地區，分別同比上升5.6%和4.3%，其中大部分省份增幅高於整體水平，是未來乘用車市場增長的熱點區域。
2018年1~6月份，我國乘用車不同城市級別銷售表現如下圖所示。其中一線和新一線城市維持較高增速，分別累計同比增長4.4%和11.8%，成為整體市場增長的主要驅動力；二、三線城市房市的增長延遲部分購車需求，使其增速維持微弱正增長，分別為3.6%和0.1%；五線城市則呈現負增長，累計同比下降1.8%，二線及以下城市表現不佳成為拉低整體市場增速的主要原因。
2018年5月，三線城市市場呈現正增長，但6月以來，三線城市開始大幅下滑。這主要體現在經濟下行壓力下，消費能力和消費慾望逐漸降低，已開始由低線城市向高級別城市蔓延。在近兩年房地產消費熱潮的帶動下，沒錢消費、不敢消費以及不願意消費等多種情形並存狀態將會持續，並影響著汽車市場的消費。
汽車保有量的提升推動二手車的交易，我國二手車市場潛力巨大。
隨著國民經濟的快速增長和汽車保有量的迅速提升，我國二手車市場進入快速發展通道。2017年，我國二手車市場累計交易量為1,240萬輛，同比增長19.33%。但我國二手車市場仍處於較為初級的發展階段，存在巨大的發展潛力。隨著汽車保有量的提升、車輛更換週期的縮短及政策環境的不斷完善，我國二手車市場將持續快速發展。
2、新能源汽車需求現狀及趨勢
受政府政策推動，我國新能源汽車保持快速發展，新能源汽車未來發展空間較大。
2017年，中國政府提出終止生產和銷售化石燃料汽車的時間表，禁止內燃機汽車將會幫助推動中國本土和全球汽車製造商轉向電動汽車，此舉將對中國環境和汽車行業的發展產生深遠影響。汽車電動化與智能化是未來長期的趨勢。從商業化進程來看，電動化目前已經走在前面。2015年我國新能源汽車首次產銷量超過30萬輛，成為我國新能源汽車產業發展的元年。由於在新能源汽車產業發展初期，整車製造成本較高，並且不具備規模經濟，因此新能源汽車基本不具備市場競爭力。為此，國家為推動新能源汽車的發展，出臺補貼政策，此後根據當年市場的銷售情況對補貼政策進行調整。這也就導致整個產業發展初期對政策依賴性較大。
隨著產業快速發展，新能源汽車出現很多新問題，大量的低端產品充斥市場，2016年我國政府對行業騙補現象進行了嚴查和打擊，同時在2016年年底出臺了新的補貼政策，對補貼考核指標和補貼力度進行調整，新能源車補貼的退坡政策已經明確，但產業可持續發展能力還沒有完全形成。為此，政府為引導產業往健康方向發展，建立傳統汽車反哺長效機制，2017年9月27日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局頒佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱“雙積分政策”），雙積分政策指出，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。財政補貼退坡之後，雙積分政策將成為助推新能源汽車發展的新動力。
從銷量來看，2014年以來，新能源汽車每年銷量都保持較高速增長。2018年，由於6月12日起執行新的補貼標準，產品結構有所調整，消費者購買成本增加，導致6月份環比下降17.5%，但同比仍然保持了四成以上的增長。
國內新能源汽車行業在經歷了產業培育和爆發成長期之後，已經具備了一定的產業化基礎，隨著新能源基礎設施的進一步完善，新能源汽車產業將會具備更大的發展優勢。據不完全統計，僅僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字，廣汽、東風、上汽、北汽、長安、吉利、奇瑞等9家自主車企發佈的2020年新能源汽車銷量目標接近400萬輛，投資總額在800億元左右，而在客車領域，宇通、中通、金龍這3家企業的新能源汽車投資總額就超過100億元，新能源汽車行業總體資本投入預計將超過千億元。國務院於2012年印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，提出目標，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。截至2018年9月底，國內新能源汽車的累計銷量為234.34萬輛，在未來的兩年當中仍然有至少250萬輛的增量空間，預計未來兩年銷量增速仍將保持較高水平。
但新能源乘用車在世界範圍內發展時間較傳統乘用車短，生產成本還有待壓縮，圍繞電池續航、整車控制等技術領域的研發還有待進一步完善。另一方面，對於新能源乘用車的補貼或在將來收緊，政策優惠只能在短期內促進這一領域的發展，而未來新能源乘用車領域發展的深度和廣度取決於整車產品本身和相應配套設施的完善。
新能源乘用車的高速發展和巨大潛力，顯著推動了我國國內充電樁設施的覆蓋率，但仍存在覆蓋率不足以及利用率偏低等問題。國家電網公司計劃到2020年建設電動汽車公共充電樁12萬個，建成覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市及其他地區主要城市的公共充電網絡；在目前已建成的全球最大智慧車聯網平臺基礎上，接入充電樁300萬個，基本實現電動汽車“城市內暢行無阻，城市間出行無憂”。基礎設施的完善、上游配件的成本壓縮以及政策上的鼓勵將進一步開發新能源乘用車市場的巨大潛力。
[3]汽車保有量=汽車原有量+新車銷量-汽車淘汰量
四、競爭格局
1．基本競爭格局分析
目前我國汽車市場集中度較高，且有進一步提高的趨勢，強者恆強的“馬太效應”逐步顯現。
從汽車行業整體市場格局上看，目前我國汽車年銷量超過百萬輛的企業集團有八家。2017年，中國汽車銷量前5名的企業（集團）共銷售汽車1,976.76萬輛，佔汽車銷售總量的68.46%，較上年下降2.06個百分點；中國汽車銷售前10名的企業（集團）共銷售汽車2,556.24萬輛，佔汽車銷售總量的88.52%，較上年上升0.18個百分點。2017年，國內前十家汽車生產企業市場佔有率較2016年略有提升，行業集中度較高且有進一步提高的趨勢，前十的汽車企業排名整體基本穩定，行業內強者恆強的“馬太效應”逐步顯現。
2．品牌國別競爭情況分析
2018年1~9月，自主品牌乘用車同比增速小幅下降；合資品牌中韓系車銷量回暖較為明顯，德系、日系、法系車均呈現不同程度增長，而美系車有所下降。
分品牌國別來看，2018年1~9月，與上年同期相比，自主品牌、德系、日系、法系和韓系乘用車銷量呈不同程度增長，自主品牌、美系品牌和法系品牌乘用車銷量有所下降。具體來看，德系乘用車累計銷量374.45萬輛，較上年同期增長6.09%；由於受到中美貿易戰影響，美系乘用車累計銷量184.44萬輛，較上年同期下降11.79%；日系乘用車累計銷量318.92萬輛，較上年同期小幅增加4.43%；自主品牌乘用車累計銷量723.54萬輛，同比小幅下降1.63%；韓系乘用車累計銷量80.34萬輛，同比增長14.44%，增幅較大主要系前一年的薩德事件影響逐步減弱等綜合因素所致；法系乘用車累計銷量25.29萬輛，較上年同期下降13.74%，主要系市場推廣力度較低、設計風格較為落後且市場競爭激烈所致。
五、行業政策
2018年以來，我國汽車行業相關政策的主要宗旨在於，一方面穩步提高產業的對外開放程度；另一方面通過財政、稅收和金融槓桿，從需求和供給兩端推動新能源汽車的發展。
行業對外開放方面，國家發改委於2018年4月表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制，實現全面開放。10月10日，國務院公佈允許德國寶馬擴大在華晨寶馬中的持股比例、控股合資公司的消息，李克強總理在會見德國寶馬集團董事長時表示，中國對外開放的新舉措將踏踏實實地執行。在中國汽車產業效率與規模提升的大背景下，股比放開有利於中國汽車技術進一步提升，促使市場的競爭更加充分，有利於新能源汽車行業的長期發展；但短期內越來越多的資本和力量湧入我國新能源汽車領域，競爭更加激烈，洗牌重組在所難免；只有具備核心技術、融資能力強、產品過硬的企業才有望從中獲益。
進口關稅方面，2018年我國整體降低了除原產於美國的汽車整車及零部件關稅。財政部於5月22日發佈公告，自2018年7月1日起降低汽車整車及零部件進口關稅，將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。但由於雙邊貿易摩擦的影響，7月6日起，我國對原產於美國的545項約340億美元進口商品加徵25%關稅，其中汽車類商品涉及28項，範圍涵蓋越野車、小客車、貨車、變速箱及零件等，燃油車、混合動力電動車（非插電及可插電）、純電動車等類別。2017年自美國進口整車佔我國全年整車進口總量的22%，上述政策的實施，將大幅影響我國的進口車消費結構；整車產品進口關稅的調整，將使進口車價格體系整體下移，但對美國汽車進口關稅的調增，一定程度上衝銷了該項影響，加之進口車與國產車的市場重疊度較低，關稅調整短期內對國產車市場份額的影響有限。零部件方面，我國零部件供應體系較為穩定、廠商進入新供應體系需要一定的認證週期，關稅下降短期內對國內汽車零部件行業影響不大，長期來看有利於創新和行業洗牌，具備核心競爭力的零部件企業有望獲得發展機會。
“雙積分”政策的推進方面，2017年11月工信部、商務部、海關總署、質檢總局發佈《關於2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，確定了乘用車企業2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽車積分的核算方法，明確要求企業應對2016、2017年度平均燃料消耗量負積分進行抵償，並對2016年度企業新能源積分的結轉進行了微調。該政策體現出新能源政策靈活調整的彈性和可延續性，並從實質上提前了“雙積分”政策的考核時間。本次出臺的政策允許2016年的新能源積分等額轉結到2017年，且對2016年和2017年不設置新能源積分的達標值，有效地增加了新能源積分的供給；另一方面，2016和2017年度燃油消耗量積分合並值為負數的企業，則需要購買新能源積分。此政策增加了2016-2017年時間區間新能源積分的供給和需求，並使得2017年即可形成新能源積分交易市場，為後期的新能源積分交易積累經驗，可為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的執行打下良好基礎。長遠來看，政府對新能源汽車的補貼將逐步退出，油耗、新能源雙積分政策的推出將接力補貼政策，在供給端支撐新能源汽車產業的發展。
汽車產業投資的管理方面，國家發改委於2018年7月4日公佈《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》（以下簡稱“《規定》”）。《規定》要求規範市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，鼓勵企業產能合作，防範盲目建設和無序發展；嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，積極推動新能源汽車健康有序發展，著力構建智能汽車創新發展體系；鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大資金投入和兼併重組力度；科學規劃新能源汽車產業佈局，鼓勵現有傳統燃油汽車企業加大資金投入，調整產品結構，發展新能源汽車產品。嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防範盲目布點和低水平重複建設。《規定》致力於優化燃油汽車整車項目佈局，推動產能向產業基礎紮實、配套體系完善、競爭優勢明顯的省份聚集。《規定》提高了產能建設門檻，將抑制地方汽車產業盲目投資熱潮，鼓勵汽車產能利用率低的省份和企業加大資金投入和兼併重組力度加快技術進步淘汰落後產能。
稅收優惠方面，在經歷了2017年的過渡期後，自2018年1月1日起，我國對1.6L以下燃油汽車恢復按10%的法定稅率徵收車輛購置稅，而將對新能源汽車免徵購置稅的政策延續三年；對免徵車輛購置稅的新能源汽車，通過發佈《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱“《目錄》”）實施管理，國家將根據新能源汽車標準體系發展、技術進步和車型變化等情況，適時調整列入《目錄》的新能源汽車條件。對於尚處政策驅動的新能源汽車而言，連續三年免徵購置稅政策將進一步提升我國新能源汽車相對於燃油車的競爭力；同時，為了促進新能源汽車技術進步，新一輪免徵新能源汽車車輛購置稅政策會進一步嚴格產品標準，提高對車企的技術要求。
新能源汽車補貼政策的實施方面，2018年2月13日，財政部等四部委發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知要求，根據動力電池技術進步情況，進一步提高純電動乘用車等動力電池系統能量密度的門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用；根據成本變化等情況調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準；對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。通知對進一步加強推廣應用監督管理、優化推廣應用環境也做出了具體規定。此次調整完善了推廣應用補貼政策，提高了補貼技術門檻要求，優化了新能源汽車補貼標準，降低了新能源客車運營里程要求；進一步加強推廣應用監督管理和優化推廣應用環境。《通知》對燃料電池汽車給予了明確的補貼政策和技術調整要求，鼓勵技術水平高，安全可靠的產品推廣應用，將對燃料電池產業的發展起到推進作用。
信貸政策方面，按照中國人民銀行、中國銀行業監督管理委員會發布的《關於調整汽車貸款有關政策的通知》（以下簡稱“《通知》”），自2018年1月1日起，自用傳統動力汽車貸款發放比例為80%，商用傳統汽車貸款最高發放比例為70%；自用新能源汽車貸款最高發放比例為85%；二手車貸款最高發放比例為70%。汽車貸款政策調整，單獨列出了有關新能源汽車貸款最高比例的條款，並對新能源汽車和二手車的貸款比例給予了明顯優惠，旨在通過金融手段進一步盤活二手車市場和鼓勵公眾購買新能源汽車。
標準與體系建設方面，2018年6月，工信部和國家標準化管理委員會印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》等系列文件（以下統稱“《指南》”）。根據標準化主體對象和行業屬性，《指南》分為總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務等部分，其中，總體要求是整個《指南》的頂層設計部分，主要是提出車聯網產業的整體標準體系結構、建設內容，指導車聯網產業標準化總體工作；智能網聯汽車標準體系主要明確智能網聯汽車標準體系中定義、分類等基礎方向，人機界面、功能安全與評價等通用規範方向，環境感知、決策預警、輔助控制、自動控制、信息交互等產品與技術應用相關標準方向；信息通信標準體系主要面向車聯網信息通信技術、網絡和設備、應用服務進行標準體系設計，支撐車聯網應用發展的相關標準化需求和重點方向；電子產品與服務標準體系主要針對支撐車聯網產業鏈的汽車電子產品、車載信息系統、車載信息服務和平臺相關的標準化工作，明確車聯網電子產品和車載信息服務的標準化發展方向。《指南》將充分發揮標準在車聯網產業生態環境構建中的頂層設計和基礎引領作用，加快共性基礎、關鍵技術、產業急需標準的研究制定，逐步建設跨行業、跨領域、適應我國技術和產業發展需要的國家車聯網產業標準體系，滿足研發、測試、示範、運行等產業發展需求，為打造具有核心技術、開放協同的車聯網產業提供支撐，為自動駕駛發展奠定堅實的基礎。
六、財務分析
截至2017年底，乘用車樣本企業整體延續了資產規模和貨幣資金實力較強、存貨及應收賬款壓力較小、固定資產投入較大的特點，新增固定資產投資主要用於新能源汽車領域，但存貨和應收賬款比例有所提高，運營資金出現一定程度佔用；2017年，樣本企業收入保持增長但增速有所放緩，受成本上升影響，利潤增速下降明顯，投資收益對利潤貢獻作用仍然很大，費用控制能力偏弱；現金流規模較大，經營現金流入規模增加；行業債務負擔加重，短期償債能力穩定但仍然偏弱，長期償債能力較強，整體償債能力略有下降。
2018年前三季度，乘用車樣本企業資產規模未能保持快速增長勢頭，存貨、應收賬款佔比進一步提升，固定資產投入出現下滑，營運指標大幅下降；收入較上年同期有所增長，營業利潤增幅放緩，費用收入比繼續上升；經營現金流由淨流入轉為淨流出，債務負擔保持穩定，短期償債能力有所下降。
聯合評級篩選了具有代表性的10家乘用車上市公司[4]的財務數據，計算其算數平均值，以此分析乘用車行業企業財務數據情況。
2017年，隨著汽車行業的快速發展，汽車行業資產規模以及貨幣資金也呈上升趨勢，保持了較大的規模，顯示了汽車行業企業較強的規模實力和貨幣資金實力；同時，汽車行業應收賬款和存貨也呈上升趨勢，應收賬款佔比小幅上升，存貨佔比較為穩定，二者仍處於較低水平；汽車行業企業的固定資產增速較快，佔比穩定，行業產能仍處於上升趨勢，主要來自新能源汽車投入。
2018年前三季度，乘用車行業資產規模較年初基本持平，應收賬款、存貨的規模和佔比繼續上升，貨幣資金大幅下降，固定資產出現下滑，體現了3季度行業整體景氣度下降的發展趨勢。
從營運情況來看，2017年乘用車企業整體保持穩定。2017年，乘用車企業原材料等成本上升較快，存貨週轉率指標有所上升。受應收賬款大幅上升的影響，乘用車企業應收賬款週轉率有所下降。總資產週轉率保持穩定。2018年前三季度，乘用車企業整體營運指標大幅下降。
收入及利潤方面，2017年，乘用車銷量有所增加，銷售收入增長但增速較上年有所下降；我國乘用車行業存在較多中外合資的聯營或合營企業，投資淨收益對利潤貢獻較多，2017年基本保持穩定。隨著收入規模的擴大，營業利潤也有所增長，但成本上升對毛利侵蝕較嚴重，營業利潤增速出現明顯放緩。2018年前三季度，銷售收入較上年同期有所增加，投資收益出現下滑，營業利潤略有增長。
盈利能力指標方面，2017年，乘用車企業的收益指標整體呈下降趨勢，總資產報酬率較低且進一步下滑。受2017年天津一汽夏利汽車股份有限公司和海馬汽車股份有限公司虧損的影響，淨資產收益率、營業利潤/營業收入指標為負；扣除二者影響後盈利指標仍呈下滑趨勢。乘用車行業費用收入比有所上升，行業費用控制能力偏弱。
2018年前三季度，乘用車企業收益指標進一步惡化，總資產報酬率和淨資產收益率均出現下滑，營業利潤/營業收入有所回升，費用收入比進一步上升。
受乘用車銷量上升的影響，2017年乘用車行業企業銷售汽車獲得的現金大幅上升，銷售回款速度較上年有所下降，經營活動現金流入規模有所恢復。2018年前三季度，銷售汽車獲得的現金較上年同期有所增長，經營活動產生的現金由淨流入轉為淨流出。
2017年，乘用車企業債務負擔進一步上升，行業整體償債能力較上年略有下降。短期償債能力較為穩定但水平偏低，長期償債能力較強，符合乘用車企業的資產和負債結構的特點。2018年前三季度，乘用車企業債務負擔保持穩定，短期償債能力略有下降。
[4]按照Wind行業分類汽車製造類別，選取樣本為比亞迪股份有限公司(002594.SZ)、重慶長安汽車股份有限公司(000625.SZ)、長城汽車股份有限公司(601633.SH)、廣州汽車集團股份有限公司(601238.SH)、海馬汽車集團股份有限公司(000572.SZ)、力帆實業(集團)股份有限公司(601777.SH)、上海汽車集團股份有限公司(600104.SH)、一汽轎車股份有限公司(000800.SZ)、天津一汽夏利汽車股份有限公司(000927.SZ)和眾泰汽車股份有限公司(000980.SZ)，共10家。
七、未來展望
經過近二十年的中、高速發展，我國汽車工業整體已從成長期逐步進入成熟期，乘用車保有量仍在較快提升，而行業增速放緩、生產廠商產能過剩現象已較為明顯。
在產銷量進入中低速增長後，未來乘用車行業將進入品牌激烈競爭的分化期，企業間的競爭將更加集中於生產規模與產品結構、自主研發與創新能力、供應鏈管理等核心要素，整車龍頭企業依靠技術、品牌等多方面優勢，將呈現強者恆強格局，而中小整車企業在競爭中將處於更加不利的地位。市場競爭的結果有望使資源向優勢企業進一步聚焦、產業集中度不斷提高，規模化生產將增強行業整體競爭力。
目前我國仍處於工業化和城鎮化同步加速發展的階段，當前的經濟發達程度和汽車保有量水平決定了中長期汽車消費仍將有一定持續性。城鎮居民生活水平的提高、公路網絡的完善，都將使得潛在的市場需求轉化為購買力，支撐我國汽車行業穩定增長。而隨著我國汽車保有量的上升，所造成的資源與環境壓力急劇增加，節能環保、新能源汽車及相關零部件行業將是未來汽車工業的發展方向；當前國家通過“雙積分”等多項政策，從需求側和供給側同時發力，大力支持新能源汽車發展，促使國內市場汽車廠商重視發展新能源汽車，眾多廠商已經制定了新能源汽車發展計劃；新能源汽車構造與傳統燃油車有所差異，未來汽車投資方向的調整對上游零部件供應行業將產生較大的影響。
在一系列差別化政策的作用下，2018年我國乘用車產銷量整體增速大幅放緩，而新能源汽車產銷量繼續保持高速增長。乘用車行業的產品結構、競爭態勢等都將面臨較大變局，行業分化將對經營者帶來新的挑戰。2018年，汽車行業展望為“穩定”。
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