氫燃料電池汽車正在進入“風口”。中國汽車工業協會4月12日公佈的最新統計數據顯示，今年3月，我國氫燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。第一季度，氫燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長了7.2倍和135.5倍。在4月16日開幕的第十八屆上海國際汽車工業展覽會（以下簡稱“上海車展”）上也可以看到，氫燃料電池汽車的數量正在“悄悄”增加，無論是資金雄厚的汽車大集團，還是活力更強的民營企業，無論是領先一步的跨國車企，還是步步緊跟的自主品牌，甚至造車新勢力也帶來了自己的氫燃料電池汽車產品。無形中，今年的上海車展颳起了一陣“氫”風。
十餘家車企齊推氫燃料電池乘用車
早在上海車展開幕前，自稱發佈了“國內首款氫能乘用車”的格羅夫就引起了業內的熱切關注，在本屆車展格羅夫的展臺上，雖然僅陳列了三款產品，分別為兩款SUV和一款轎跑，但均為氫燃料電池汽車。據武漢格羅夫氫能乘用車有限公司董事長郝義國介紹，兩款SUV產品將於明年四季度上市，而轎跑車的上市時間將為2021年。“產品現在接受預定，價格為55萬～100萬元。”展臺銷售人員如是介紹。
作為國內最早一批開始氫燃料電池汽車研發的整車企業，東風集團此次帶來了一款新產品——全新一代風神AX7 FCV，從外觀設計上來看，這款車與燃油版並無區別，只不過車標換成了藍色，用以顯示其特殊性。據展臺負責人介紹，這款自主研發的產品搭載了75kW的燃料電池系統，續駛里程可達到600km；此次車展，紅旗品牌攜強大陣容參展，各系列車型共14輛展車，其中就包括一款氫燃料電池汽車產品紅旗H5 FCEV，這款車雖不是首發亮相，但還是吸引了不少目光。
與其他產品不同，眾泰新能源打造的E200 FCV燃料電池車是一款A00級的兩廂車，基於E200正向研發車型平臺打造，設計續駛里程超過450km，燃料電堆輸出功率為40kW。據介紹，未來眾泰新能源還將自主研發基於金屬雙極板的30kW/60kW/100kW燃料電池堆及車用燃料電池系統，並量產上市。
在造車新勢力中，愛馳的燃料電池跑車Nathalie採用了甲醇重整氫技術，電池容量約為60kW。同時也支持傳統方式進行充電。據悉，這款車將於年內實現小批量試產，未來3年內，該車的高端客戶將體驗到這款車的個性化服務；本屆上海車展，漢騰帶來旗下首款氫燃料電池車型——漢騰FCV。該車搭載了一臺由漢騰汽車自主研發的GH40氫燃料電池發動機以及一臺後驅電機。GH40氫燃料電池發動機最大功率42kW，後驅電機最大功率140kW，最大扭矩320N·m，百公里加速時間僅需11秒。
在跨國車企方面，豐田的Mirai和現代的Nexo也都出現在車展的舞臺上，這兩家車企在全球範圍內氫燃料電池汽車的銷量均位居前三。
商用車發展進程更快一步
或許由於此次上海車展商用車企業並不多，氫燃料電池商用車產品也較少，但分析各款車型，也是可圈可點。福田歐馬可智藍氫燃料電池廂式物流車搭載的動力電池容量為50.37kW時，氫氣容量495L，等速續駛里程410km，最高車速可達90km/h；慶鈴五十鈴發佈的是一款燃料電池卡車，驅動形式為電機＋減速器，車輛的爬坡能力≥30％，最高時速100km，續駛里程能達到400km，在低溫冷啟動性能方面，零下30℃的氣溫下車輛也能正常起步。
雖然參展的氫燃料電池商用車展品不多，甚至數量不及乘用車，但在商業化進程方面，我國氫燃料電池商用車明顯已經走在了乘用車前面。除了上文提及的福田和慶鈴五十鈴以外，宇通和上汽大通等都已經推出了成熟的氫燃料電池汽車產品，中通客車、比亞迪和金龍汽車等商用車企業也都緊盯氫燃料電池汽車這片新“藍海”。國家信息中心副主任徐長明指出，商用車油耗高、汙染排放物多，用氫燃料替代效果顯著。此外，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續駛和高強度交通中具有先天優勢，能較好地彌補純電動商用車技術的不足。
與國外車企的做法不同，我國選擇以商用車作為燃料電池汽車領域的切入點。據中國汽車工業協會統計，2018年，我國燃料電池汽車生產和銷售均為1527輛，全部為商用車產品，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。“目前，我國處於運行過程中的燃料電池乘用車數量較少。”在日前舉行的中國汽車論壇上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀表示，隨著基礎設施建設的推進，商用車在近期內的推廣數量有望突破2萬輛，主要集中在公交和物流領域。
中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，以商用車尤其是客車作為氫燃料電池汽車的先導，這與當年純電動汽車最先從客車領域起步的發展規律一致。“從氫燃料電池客車開始示範運行，將為日後市場化打下良好基礎。”付於武認為。
關鍵核心零部件仍是掣肘
在今年上海車展的零部件展區，氫燃料電池汽車零部件的身影不少，但值得注意的是，大多數產品來自於跨國零部件企業。博世展出了包括電動空氣壓縮機、氫氣噴射器、氫循環泵等在內的關鍵零部件。據介紹，今年博世將在江蘇無錫建立中國惟一的燃料電池研發中心，博世動力總成事業部中國區將全面負責博世燃料電池在國內的相關業務，快速形成本土工程開發能力以更好應對市場需求；由霍尼韋爾交通系統分拆而來的蓋瑞特，展出了搭載於本田Clarity氫燃料電池汽車的兩級電動壓縮機，並表示在全球範圍內推進的氫燃料電池相關項目已經超過十個；佛吉亞在車展上展示的燃料電池系統整合了燃料儲氫罐和燃料電池技術，適用於輕型車和商用車，在上海車展期間，佛吉亞還宣佈，每年將在燃料電池技術研發上投入約1500萬歐元的經費，以推動該項技術在汽車行業的發展。
在我國自主品牌方面，未勢能源和上燃動力聯合展出了國內首個85kW乘用車燃料電池系統、全新一代全功率金屬板水冷電堆、低成本的Ⅲ型/Ⅳ型高壓儲氫瓶，以及國內首個自主研發、高集成度的70Mpa高壓儲氫瓶閥，及結構緊湊、高效率的空氣壓縮機等。
雖然車展並不能完全反映出產業發展現狀，但從參展情況仍能窺得一二。目前，雖然我國已經初步掌握了燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在2019年電動汽車百人會上表示，要加大對燃料電池發動機的研發力度，攻克基礎材料、核心技術和關鍵部件難關，當前的重點突破方向是膜電極、空壓機和儲氫罐的產業化。
不過，值得肯定的是，隨著我國氫燃料電池汽車產業的快速發展，目前我國在電堆國產化方面已經取得了長足進步，關鍵零部件能實現不同程度的國產化，與國際先進水平差距或將迅速縮短。據王耀介紹，預計到2019年和2020年，我國可以分別推出60kW～80kW的成熟產品，並逐步實現系統以及核心零部件的國產化。
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