牛轟轟8088
在我國現有的技術條件下，充電續航1000公里時非常有難度的，即便有可能也會是好幾年甚至若干年，而把日期定在一點多以後的2020年，基本上是無法實現的。
我們要清楚的是，即便是純電動汽車領導者特斯拉也只能達到500公里級別的續航，而再看看我國的新興互聯網造車勢力，基本上的續航都在350公里左右的水平。
電池的續航，其實還要考慮到其它外界因素的影響，比如天氣情況，氣候溫度條件等等。這並不是一個易於突破的技術難點。也許以後的石墨烯電池可以達到，但現在的科學水平尚未能夠製造出量產的石墨烯原料的電池。
並且，最主要的是，事實上現在大多純電動汽車製造企業並未將最重要的研發重心放在續航上，因為從實用性角度來考慮，其實很多時候我們並用不到太長的續航里程。
車域無疆
雖然作為新能源純電動汽車行業從事者，我非常想2020年國內技術能到一次充電續航1000公里，但是實際告訴我，很難很難。
目前國內技術在二十五度左右環境溫度情況下，充一次電續航里程最遠也就在500公里左右。目前全世界充一次電續航里程最遠的是特斯拉，差不多在900公里左右。但是目前特斯拉使用的電池單體容量比國內已量產的電池單體容量高百分之十左右，百公里耗電量比國內車型少百分之十五左右，一來一回就差了百分之二十五。
但是就實用性而言，個人覺得續航里程在600公里足夠，問題關鍵應該在充電效率，充電設備普及率以及受溫度影響不能那麼大。比如說單次充電時間最好能在三十分鐘以內，最理想狀態是十分鐘，比如充電設備如果城市方圓五公里至少一個，高速國道每五十公里一個，再比如低溫時容量不會衰減超過百分之五等等。
心牧歌
兩年的時間把量產的電動車的續航做到1000公里，肯定是做不到，實驗車還是有可能做到的！
1，就目前來看最厲害的就是特斯拉了也只能做到500公里左右，產量依然上不來，價格也非常昂貴;再過兩年做多做到800公里就很不錯了！
2，國產幾大互聯網公司共同投資的蔚來汽車，18年才能交付，最大里程也才500不到。
3，續航里程和電池容量、密度正相關，簡單來說容量和密度越大，續航能力越強，量產的主流幾種電池要麼是安全性不夠，要麼是質量太大，嚴重製約了續航的增加。
4，就算最近傳的很火的石墨烯電池，雖然厲害，但是目前還是在實驗室階段，兩年想要量產，比登天還難。
其實制約所有人考慮買不買電動汽車的首要條件就是續航里程，相信大家都是手機的續航的受害者，其實現實點在2020年能做到充電半小時續航500左右就是非常好了！
電動汽車是一個勢不可擋的發展趨勢，所以車企都在重點佈局，當百花齊放之時就是消除人們里程恐懼的時候，您覺得呢？
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smarttalker
充電一次能夠續航1000公里並不是什麼技術難題，只要把電池組增大就可以解決了，更何況現在科技高速發展，提升電池容量並不是特別大的技術難題。大家想一想十幾年前的手機還在使用鎳氫電池，體積大，電容量小，放點快，用著那麼小屏幕單色手機上能用幾天 ，按照現在手機的耗電量來說，可能幾個小時都堅持不了。而現在的鋰電池四千毫安的電容量 ，卻只有幾毫米厚的餅乾大小，這不就是技術進步帶來的便利嗎？
其實純電動汽車真正的技術難關是如何解決快速充電的問題。現在電動汽車如雨後春筍般的湧現，生產，配置，駕駛感受等方面已經與傳統燃油汽車相當，續航里程也在不斷提升，從幾年前的二三百公里到現在的四五百公里，無不體現著科技帶來的進步。但怎樣解決快速充電問題一直沒有實質的改變，燃油汽車一箱油也可以跑個伍百公里，沒有了到加油站幾分鐘就可以加滿燃油繼續奔跑。可電動車跑完500公里後存儲電量用光後需要幾個小時甚至更長的時間才能充滿電量，這無疑對長距離行駛和緊急狀況下使用車輛造成了不變，如果可以在半小時甚至更短的時間內完成充電，則基本不會對電動車使用帶來影響。所以提高續航里程是相對比較容易做到的 ，快速充電才是解決電動汽車普及問題的關鍵所在。
秋名山2017
以現有的技術水平來看，想要做到充電一次續航1000公里還是挺難的，這需要三元鋰電池技術有一次技術革命才可以。
我們都知道，電池的性能是有一個數值專門去衡量的，那就是單位體積內儲存的能量多少，我們也稱之為能量密度。目前全球量產的電池中，三元鋰電的電池密度是比較高的。但就算如此，現在搭載三元鋰電的新能源汽車的續航里程都在500KM以下徘徊，離1000KM還有很長的一段路要走。所以說，未來要麼三元鋰電池技術有一次技術革命，要麼找到一個可以替代三元鋰的新材料，而這個材料必須有足夠大的電池密度。
其實除了電池之外，電池管理系統也是一個比較重要的部分。特斯拉應該是目前續航里程比較長的車型了，基本上能夠達到500KM左右。但其實特斯拉在電池上並沒有什麼新鮮的黑科技，它的電池用的都是松下提供的186500的小節電池，而特斯拉就是利用這些一節一節的電池，組合成了特斯拉的一個大的“電池包”，大約7000多節。但其在電池管理系統上卻是全球領先的，以至於能夠讓幾千節電池充分發揮它的功效。
新能源汽車必定會是未來的發展趨勢，而三元鋰電也是國家主導的方向。雖然現在國內新能源汽車補貼有所降低，但對電池的能量密度上卻有著不同程度的要求，車輛電池能力密度越高的而車型，補貼的力度越大。所以，未來國內新能源汽車的技術也會不斷的提高。
高氏觀市
大家好，我是樂見花。
就目前來說續航里程最長的量產版電動汽車，是特斯拉的Model S，其最高配置車型，續航里程超過五百公里，接近五百五十公里。當然也有越來越多的國內企業宣稱能達到比特斯拉更高的續航里程。
如題，那麼我們是不是到2020年就能造出續航達到1000公里的電動汽車來呢？我的答案是，未必。拿手機電池來舉例，手機發展到現在少說也有小二十年了吧？那你看看手機的電池續航比起以前又進步了多少，充電技術在不斷髮展。但電池儲電技術幾乎還在原地踏步。
我回到電動汽車上來，有人說能不能把電池繼續做大。答案同樣是不能，一輛汽車的空間畢竟有限，我們不可能一直壓縮車輛的空間給電池用，這樣汽車的空間實用性將大打折扣！
2020年，若是純電動的充電式汽車要做到續航1000公里，很難很難！唯一可能做到的是氫燃料電池汽車。由於篇幅有限，關於氫燃料電池汽車，我們就不展開討論了，感興趣的小夥伴也可以看一看我之前寫的關於氫燃料電池汽車的文章！
樂見花
這臺綠馳～金星純電動車就可以！
5752763688
就我目前對國內外純電動汽車的一個瞭解，想在這兩年就做到純電動汽車續航能力達到1000續航能力概率估計不高，也可以說是不可能達到的在這麼短的時間裡。
現在的純電動汽車的一個動力電池已經被車的外觀大小給限制了，車的電池也只能是經可能的裝在車底盤位置，所以汽車廠商也不可能去為了加大電池組而佔用其它地方空間，加大電池組的方式也並不會從實際上增加車的續航，只能是讓車變的笨重，反而會加大電量損失，在汽車設計都要求車的輕量化情況下，增加電池組是行不通的。
在目前的一個電動車電池研究方面，各國從開始研究到現在已經有幾十年了，做的出色的也就輸馬斯克的特斯拉了，而馬斯克的特斯拉車續航里程也才500km的水平，目前的先進鋰電池水平也只能做到500多公里，而要達到1000可見難度有點大，沒有個十幾年是做不到這種水平。
而目前為止可以達到要求的續航里程，也只有石墨烯電池了，
但是石墨烯目前還在研究中，能不能商用還不得而知，如果該技術得到普及，那麼1000公里是沒有任何問題。
By EV新視界。以上觀點代表個人見解，歡迎大家點評點贊轉發我的回答。想了解更多有關新能源汽車問題，關注私信給我，隨時為您解答。
EV新視界
先不說電動汽車能不能達到1000公里的續航里程，傳統汽油發動機的汽車能連續行駛1000公里的都不太多，電動汽車最大的問題應該還不是續航里程的長短，不影響電池壽命的充電時間長短才是和實用性關聯性最大的。
很多時候當加油站排起長隊時，加油都會用去很長時間，未必比一些電動汽車的快充時間更短。
而電動汽車如果充電時間很短，由於是一車一樁的充電方式，效率肯定比傳統的加油站高得多，起碼不用很多車搶一臺加油機加油。而不管是在家裡的停車位充電，還是在公共場合充電，都會省去大量的時間。出現充電車位少，需要充電的車多的情況就會變少，停車場也就不會滯留大量電動汽車了。
而季節變化對續航里程的影響，還有電池性能的下降速度，也是很現實的問題，提升這些方面的性能比續航里程有多少更重要。只要電動汽車在實用性方面和傳統汽車很接近，對於使用者來說就是福音，如果能超越當然就更好了。
車知嘛
目前，幾乎所有的汽車製造商都推出了混合動力車或純電動汽車。許多汽車製造商宣稱，純電動汽車將引領汽車業進入“零排放時代”。然而，目前仍有不少制約純電動汽車發展的因素，最大的障礙是電池的續航里程有限。
限制純電動汽車續航里程的因素主要有以下幾個方面：1.動力電池的容量；2.電池管理系統；3.動力電機的能量轉化效率；4.天氣因素；5.司機駕駛習慣。以上5個方面中，動力電池容量問題是決定一輛純電動車續航里程長短的首要因素。
目前，提高動力電池的容量面臨諸多技術難關。因此，當下汽車市場上純電動車的續航里程研發目標大多定在500KM以內。當然，科技的進步日新月異，如果電池的核心技術能夠在兩年之內得以突破，一次充電跑1000公里也不是痴人說夢。
另外，車企在設計和製造電動汽車時，雖然續航里程是重要的衡量標準之一，但它卻不是唯一的標準。除了續航，研發純電動汽車還需要注重很多其他方面，如舒適度、豪華感、安全性等等。因此，車企總是力圖在保證車輛各個方面都沒有問題的情況下，儘可能地滿足消費者對於續航里程的需求。
