搭乘軌道交通是當今社會人們出行的首選方式之一，其擁有快速準點、運量大的特點，使得許多城市開始興建軌道交通以緩解日趨嚴重的城市運力問題。然而建設軌道交通勢必需要投入大量的人力、物力和財力，很多城市因此望而卻步，借用部分軌道交通組織方式的“BRT城市快速公交”隨之應運而生。
圖片源自全球運輸聯合會
福建廈門是國內第一座為BRT線路專門修築高架橋的城市，將BRT與社會車輛分離開來，使得快速公交也有了獨立的通行權。廈門BRT自2008年9月1日開始運營至今已有十年，筆者認為廈門BRT線路具備了軌道交通組織模式的雛形。在廈門BRT運營十週年之際，或許是為了進一步提升這條公共交通大動脈的客運能力及服務水平，中國中車在廈門展出了一輛全新概念的“軌道交通”車輛。
上圖這輛“列車”如果不特別註釋的話，很多人會以為這就是一輛在城市道路上運營的有軌電車。實則不然，這就是我們前面所說的全新概念“軌道交通”，該車又被命名為“中車智軌電車”。
前臉面板後面集成了光學導向系統
據介紹，“智軌電車”沒有物理軌道，可以在既有的城市道路上行駛，這是通過車頭前部的光學攝像頭，識別地面的虛擬軌道，再自動控制第一節車行駛在軌道上，後面的各車廂可控制轉向，跟隨第一車的軌跡行駛，最終看起來就像行駛在軌道上一樣。
通過光學攝像頭識別路徑，其實在國外也有應用，其產品的學名就叫“光學導向巴士”。德國的西門子就已將光學導向這個概念與巴士融合，簡單來說就是讓巴士通過光學識別系統來識別已經規劃好的“虛擬線路”，使得巴士能夠實現導向。看上去是一個很好的概念，區別於無人駕駛，又可以有效的降低使用成本，那為什麼沒有普及呢？主要原因是，這個早期光學系統性能不夠全面，缺少“智軌電車”所具有的“自動循跡以及軌跡跟隨功能。因而，雖然提高了自動化水平，減輕了司機的勞動強度，但是編組化下運量大的優勢沒能體現，並且還是採用公交的運營組織模式，優勢有限。此外，當時的光學導向系統造價高，也成為了“難以普及”的一個關鍵原因。如今識別系統已經被國內外各家廠商開發得基本成熟，成本自然也就下來了。所以“智能電車”算是生逢其時。
該車的外觀採用了藍、白、黃、黑四色塗裝搭配，當然塗裝是可以更換的，而且整個車輛的造型也可以變化。實際上這輛車的設計理念和我們常見的全承載公交車有些相似，外面的造型可以理解為是一層蒙皮，採購該車的城市可以根據當地的特色來定製車輛外觀造型。
駕駛室內部造型也與軌道列車有著相似之處，不過增加了在應急情況下可以控制的方向盤，看起來也有些“大公交”的身影。雖說是依靠光學導向行駛，但是駕駛員仍然可以使用方向盤來操作車輛,從另一方面來看，這也是“智軌電車”靈活性的優勢。
另外將傳統的後視鏡改成了一對監視攝像頭，通過安裝在左右A柱上的顯示器來實時反映。
該車每個車輪的外部都設有一個擋板，實際上車軸的輪距並沒有我們感覺上那麼寬，和普通的公交車差不多，但是加裝了擋板以後顯得更加美觀，也讓人感覺車輛像有軌電車一樣“貼地飛行”。為了使車輛在城市中也有靈活的機動性，車廂的每一軸都是主動轉向橋，可以控制車輛轉彎。
在車輛的左右兩側均設置了3個對開式塞拉門和2個單開門式塞拉門。塞拉門在軌道交通上應用的非常廣泛，可靠性和便捷性也是大家有目共睹的，開關車門的時候也不會佔用車輛內部的空間，對於超大運力的交通非常實用。
車廂內部也佈置成了與城市軌道列車相似的對向“地鐵座”，不過受到車輪輪包的限制，內部座椅數量相對減少了一些，但是車輛中部的站立空間還是非常充足的。這輛三節編組的“智軌”長度差不多32米，滿載運載量可以達到307人，基本是一輛18米鉸接公交車的2倍。不過該車可以定製車輛長度，分別有運載197人的兩節、307人的三節、417人的四節、527人的五節編組，加長編組形式是不是由首末兩節提供動力還不得而知。
車廂中部的鉸接盤很多人應該感到很熟悉，在普通的鉸接公交上都有出現，採用的是伊卡路斯的IK 69B鉸接系統。
這輛“智軌電車”的供電方式和我們常見的電動汽車有些類似，採用動力電池供電，可以使用充電樁充電。由於該車的受電方式可選，因而該車有兩種充電模式，一種是匹配城市電纜安裝受電弓，能夠兼容北京和上海的快速公交線路，簡單來說就是無軌電車。另外一種則是使用充放電速度較快的電池，在終點場站設置快速充電設備，運營一趟下來進行快速補電。可以兼容多種受電模式，主要也是為了和傳統公交進行銜接的一種方法。
已經投入運營的“智軌電車”
當然最後還要說一下成本。該車可以基於傳統的快速公交線路直接進行改造，而且其受電方式、行駛道路都與大多數電動公交相同。所以說就初期投入使用成本來說，“智軌”相比軌道列車來說還是存在一定的優勢。這個是大家都看得見的成本投入，但是還有一種看不見的，也是佔據公交公司很大一部分成本的投入，那就是人力投入。
傳統的BRT線路都是使用運載人數150人的18米鉸接車輛，1部車1個司機，100部車就是100個司機，以此類推。而中車的“智軌”三節配置的車型可能會超過兩輛18米BRT的造價，但是駕駛員卻只需要一名，如果選擇4節或者5節車廂那麼效果會更好。就算車輛初期採購成本比傳統車輛高很多，但是將多出的這些成本分攤成8-10年，相對人力使用成本來說就顯得微不足道了。
綜上所述，中車研發的“智軌電車”其實可以理解為一種跨界的新型公共交通系統。相比鉸接公交來說，其多節的配置在一定程度上提高了車輛運載量，緩解了高峰期線路的壓力。而緩解運力也要和成本形成正比，雖說車輛採購和改造線路都要花費一定的財力，但肯定比建設獨立的軌道交通要廉價許多，而且“一車頂倆，甚至是頂仨”的設計理念也一定程度上節約了人力使用成本。所以，“智軌”很有可能是一種適用性較好的全新的快速公交解決方案。
閱讀更多 老路說車 的文章
