近日，重慶聯合產權交易所官網顯示，哈飛汽車股份有限公司（簡稱"哈飛汽車"）的38%股份（38504.64萬股）公開轉讓，掛牌起價1元。掛牌期從11月21日起，到12月18日結束，保證金需繳納30萬元。
根據公示披露，哈飛股份38%股份由哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司出讓，哈飛汽工集團系中國長安汽車工業股份有限公司旗下企業，此次交易如若成功，買家持有該38%股份，將成為哈飛汽車第一大股東。
曾幾何時，依靠松花江紅極一時的微面王者，如今卻面臨著被市場全面淘汰的巨大危機。2015年，哈飛汽車銷量僅為38輛；後因拖欠供應商貨款被訴上法庭，財務賬戶仍處於凍結狀態；連年虧損也導致哈飛債臺高築，總負債高達77.35億元。在銷量啞火、財務官司、負債累累的狀態下，長安掛牌哈飛便也不足為奇。
汽車行業招拍掛成風
近年來，汽車行業進行招拍掛的案例並不鮮見，原因與目的卻大相徑庭。
賣血割肉，以求盤活的，諸如觀致、寶沃。寶能接盤觀致後，奇瑞卸下了重擔，而觀致也在短時間內有了起色，發展後勁如何仍待市場檢閱；寶沃的接盤者則仍是個謎，神州？恆大？一次次的"消息"與"闢謠"讓收購案變得雲裡霧裡，靴子尚未落地。但從北汽福田今年早些時候對寶沃的增資，以及楊嵩重新講述的寶沃"新故事"來看，寶沃確實不想迎來第二次倒閉。
響應國家號召，積極進行混改試探的，諸如東風、奇瑞。與其他所有交易往來不同的是，東風與小康的股權置換過程中並不涉及融資行為，其混改目的為單純的優化產業結構，提升綜合統籌能力，是為特例；相比之下，奇瑞的增資擴股則對資本注入有著深層次的需求，同時在決策機制靈活化、市場化、商業化方面得到提升。掛牌公示仍在延期當中，據悉已有多家公司、機構表達投資意圖，具體細節方案仍在討論當中。
然而，最具噱頭感的當屬眾多"1元"交易，在車企招拍掛風潮中，這"1元"究竟能買到什麼？
"1元"之於雷諾、鈴木，意味著在中國市場中的一進一退。
中國汽車圈近年來頻頻上演"杯酒釋兵權"般的故事。
2017年7月，雷諾以"1元"購得瀋陽華晨金盃汽車有限公司49%的股本權益，前者得以在華生產輕型商用車，擴大在華業務的落腳之處，後者則甩掉了上百億的負債，是為雷諾的"一進"。
今年，曾經風光無限主打小車的鈴木正式退出了中國市場，昌河鈴木從中日合資企業徹底成為中方獨資的江西志騁，而長安方面也以"1元"收得了長安鈴木的全部股權，並將持續為車主提供正常的售後服務，是為鈴木的"一退"
"1元"之於拜騰，核心在於對生產資質的訴求。
不同於合資車企外方公司在中國車市進退之間的複雜，拜騰"1元"購買一汽華利全部股份的目的頗為簡單與純粹——造車資質。近年來，造車新勢力雨後春筍般湧現的熱情，與政府收緊雙資質發放，為盲目、重複投資導致的市場過熱降溫，形成了一熱一冷的矛盾。如此一來，在造車新勢力爭分奪秒搶佔窗口紅利期之時，變賣資質者迎來了難得的風口——拜騰除了"1元"外，仍需承擔華利8.5462億元債務及職工薪酬的代價，在獲得生產資質面前，這個價格顯然足以讓拜騰動心。
在拜騰與華利股權交易仍未徹底落實之前，變賣資質的行當卻也已經有所降溫，諸如江西志騁（曾經的昌河鈴木）則在掛牌公示期內無人問津，超過10億的債務代價偏高？亦或是眾多造車新勢力在代工等其他途徑已經尋找到各自"曲線救國"的辦法？總之，這樁買賣也並非心想事成。
"1元"之於哈飛，是找尋代工以外的出路。
1994年成立的哈飛汽車，上世紀90年代直至本世紀初，作為中國第一代汽車品牌的代表，哈飛成績斐然，截至2008年末，哈飛集團累計產銷各類整車217.4萬輛，其中出口12.5萬輛，產銷發動機352.5萬臺，產品出口已達40多個國家。
白雲蒼狗，盛衰無常。2009年哈飛集團被劃歸長安集團，但銷量卻每況愈下，2015年哈飛汽車銷量僅為38輛。而在研發完全停滯不前，在技術層面"倚老賣老"的哈飛終於在自己的松花江中沉入水底，隨後而來的便是銷量、財務、負債上的危機重重。
面對窘境，哈飛仍在嘗試"復活"，據悉，哈飛於2014年尋求改革：繼續代工、尋求社會資本實現混改、發展新能源，被視為哈飛汽車未來的三大路徑。但除了代工，後兩者卻並沒有確切進展，至此，哈飛汽車已徹底淪為長安的代工廠。藉助"1元"噱頭，哈飛無疑是想再次嘗試混改，這從僅出讓38%的股份便可看出端倪。
然而，這樁交易卻被業內人士普遍看衰。相較於一汽出售華利資質，僅僅佔哈飛股比38%便要付出近30億元代價，在昌河鈴木10億元出讓資質未果的前提下，哈飛顯然不能得到造車新勢力的關注。另一方面，相較於奇瑞以增資擴股形式募集資金量超過160億元的混改方案，哈飛則缺失了重要的籌碼——在技術積澱、新四化佈局、車型分佈等多個層面，奇瑞存在優勢，哈飛卻一無所有。
"1元"能從哈飛手中買來什麼，潛在購買者也許正在思考這個嚴肅的問題，此時的哈飛，也許需要講出一個好故事，只是尚未發聲。
閱讀更多 汽車頭條 的文章
