面對急劇增長的多元化消費需求，天然氣儲運模式亟待創新。
文│本刊記者 姚 堯
隨著供暖季的來臨，霧霾再次光顧北京。2017年冬季，為了減少霧霾天和治理環境問題，京津冀一帶大面積推行了“煤改氣”，但這又導致了2017年的“氣荒”。那麼相同的情況2018年還會發生嗎？
在日前召開的國家發改委新聞發佈會上，新聞發言人孟瑋表示，為做好今年供暖季天然氣保供工作，國家發展改革委、國家能源局已會同各有關部門、地方和企業，在天然氣增產增供、管網聯通、儲氣能力建設、調峰預案准備等方面，逐項推動任務落實，力爭把每項工作落到實處。
《中國經濟信息》記者在採訪中發現，創新的運輸方式，天然氣（LNG）罐箱為滿足冬季保供開闢了新路。11月6日，搭載130個液化天然氣罐式集裝箱船順利從海南洋浦港起航，前往山東龍口和遼寧錦州。這既是我國首次利用LNG罐箱大規模將南氣北運的大規模試點，更標誌著我國LNG行業的罐式集裝箱運輸方式趨熱。
“一罐到底”
其實早在2017年，崑崙能源大連LNG公司就提出了大力開發LNG罐箱多式聯運經營新模式，開展LNG罐箱海陸聯運業務。基於罐式集裝箱的LNG多式聯運模式，集合了水陸、公路、鐵路多種運輸方式，使LNG罐箱作為“能源商品”直達終端用戶，經濟、靈活、穩定地為終端提供“門到門”的LNG物流服務。通過“一罐到底”多式聯運解決方案，打破傳統的LNG物流模式，改變了傳統的運送和儲存方式，顛覆性地解決困擾已久的LNG能源運輸問題。
目前，中國已成為全球第二大的LNG進口市場。“煤改氣”帶來了龐大的天然氣增量需求。為了滿足我國激增的天然氣需求量，中國近兩年大幅提高了LNG的進口量。不僅僅國有石油公司在加緊LNG進口，國家也在大力鼓勵民營企業參與LNG進口。2017年中國天然氣消費對進口的依賴度進一步上升至39%，其中，LNG進口量佔天然氣進口總量的57%，達到3800萬噸。2017年中國LNG的液態分銷達到2130萬噸。
LNG進口存在一個較大的難題，就是LNG的接卸運輸。目前中國進口LNG的接卸，主要通過LNG接收站，而這在很大程度上限制了LNG進口量的增加。因為LNG接收站建設不僅需要上百億元的投資，3年到6年的建設週期，而且選址也極為困難，運營管理需要極為專業的企業和人員。這使得中小企業，很難參與到LNG進口行業中。即便是有資金實力的企業，修建LNG接收站也要承擔很大風險，投資決策需十分謹慎。而且即便有了LNG接收站，天然氣的輸送往往也需要通過三桶油的管道輸送。這同樣限制了中小企業對LNG的參與度。
對比傳統的LNG接收站進口模式，LNG罐箱不僅可充分利用現有的港口設施進口LNG，減少巨大的資本開支，同時由於具備臨時貯存功能，可更靈活地應對市場的供求變化。LNG罐箱有望成為傳統LNG進口模式的重要補充。通過LNG罐箱運輸，不僅可彌補天然氣管網不足的問題，而且這種“一罐到底”的模式，可節省建設LNG儲罐的成本。
改變格局
目前，我國進口LNG是天然氣供應主力之一。海關總署最新數據顯示，我國2018年1月份至9月份天然氣進口同比增長34%至6478萬噸。國際能源署署長法提赫?比羅爾預計，到今年12月前，中國將會超過日本，成為全球最大的天然氣進口國。
我國第二大天然氣供應企業和最大LNG進口商中海油，將在2018年至2019年採暖季供應天然氣246億立方米，同比增加20%，其中向北方七省市供應天然氣61億立方米，同比增加63.5%。
而這些氣要到達下游用戶，管網建設至關重要。2018年8月22日，國務院召開常務會議提出，要促進天然氣協調穩定發展，其中就包括加強管網互聯互通。
目前，各地管網互聯互通進程正在加速。近日，在天津LNG臨港分輸站，中國海油蒙西煤制天然氣外輸管道與天津LNG進行對接。據悉，蒙西管道互聯互通段建成後，可在今冬明春供暖期，每天為華北地區增供天然氣800萬立方米，緩解該地區的天然氣供應緊張局面。
隨著國家藍天計劃的推進以及北方冬季清潔取暖政策的實施，我國天然氣市場迎來了快速發展機遇期，進口LNG也由傳統的調峰氣源地位上升為主力氣源之一。但現階段，我國已經建成的進口LNG基礎設施主要分佈在南方地區，進入冬季後，北方地區出現較大天然氣缺口，現有管道運輸與液態槽車運輸模式不能完全釋放南方地區接收站富餘產能，需要持續創新天然氣輸送模式，進一步推進天然氣產供儲銷體系建設。“一罐到底”的LNG罐式集裝箱多式聯運因此頗受追捧。相比於傳統管輸，LNG罐箱“宜儲宜運”、靈活性強。據瞭解，11月6日的試點將130個LNG罐箱通過船運的方式從南方具有富餘產能的LNG接收站大規模運送到北方，單罐氣化能力可達2.5萬方，可供北方鄉村500戶家庭冬季取暖高峰期使用5天。一旦這種新型運輸方式規模化、商業化，將在中國沿海形成一條移動的海上天然氣輸送大動脈，成為傳統陸地管道、槽車運送模式的有效補充。
據瞭解，LNG罐箱安全可靠，經過專業機構的多次測試，整體結構牢固、可靠，罐內液體在90天內不會有任何的揮發。在本次試點中，中海油為每個罐箱安裝了北斗定位器及罐內液位感應器，確保罐箱在陸地堆場、碼頭裝卸、海上運輸等任何場所都能被實時監控，大幅提高整個運輸環節的安全性。
盈利和政策
伴隨著我國LNG罐式集裝箱運輸趨熱，這一運輸方式的商業模式能否盈利，是否缺乏政策規範等問題也浮出水面。
其實，LNG罐式集裝箱並非新生事物，在國外的應用可以追溯到上世紀60年代。在我國，最早嘗試營運LNG罐式集裝箱的是新疆廣匯，並推動首部《液化天然氣罐式集裝箱》國家標準誕生。
2002年6月，新疆廣匯投資15.7億元的液化天然氣項目一期工程開工，項目包括一套日處理150萬方天然氣的液化裝置，同期建設鐵路專用線及LNG罐式集裝箱等配套設施。但直至十六年後，LNG罐式集裝箱運輸才再次成為熱點，究其原因主要還在於近幾年天然氣消費量呈現了快速增長。
為了保障天然氣供應，我國國有油氣公司先是逐步實現管網的互聯互通，全國十幾個互通點目前已經局部驗收完成。然後才是對新的運輸形式的研究，包括中海油此前開放的LNG接納站窗口期試點。
有業內人士表示，LNG罐式集裝箱模式應該可以實現盈利。其主要方式是先鎖定優質氣源價格，再鎖定用戶，這樣就鎖定了上下的風險。不過我國的LNG價格完全市場化，價格走勢很難預測。尤其是2017年下半年以來，市場行情大起大落，LNG罐式集裝箱從海外裝船到國內港口清關存在1-2個月週期，這往往會增加套利風險。
想盈利也存在其他問題。首先從運輸環節看，LNG罐式集裝箱與普通LNG槽車運輸相比的優勢在於水運和鐵路運輸，通過運輸成本的減低，實現南氣北運，沿海向內陸的遠距離運輸。但營運季節性明顯，如果只用於北方冬季取暖期旺季，LNG罐式集裝箱全年週轉率低，綜合成本很難降低。
其次就是政策規範行業發展的問題。前述業內人士表示，罐箱運輸將很有能夠經過鐵路網、長江和京杭運河運輸，完成天然氣的多元化運輸供應。但在這之前，還需要出臺相關政策，解決罐箱多種認證標準、LNG充裝、海陸鐵聯運等關鍵技術標準的問題。只有這樣才能最大限度降低行業成本，促進產業健康發展的同時緩解“氣荒”。
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