中国船舶工业贸易公司原教授级高级工程师 王光启
1978年4月13日，改革开放的春风吹进了北京市西城区月坛北街5号第六机械工业部的大院。上午十时，时任国务院副总理的李先念在听取了第六机械工业部部长柴树藩的工作汇报后，嘱：从速把被文化大革命造反“造”掉了的苏尔寿（Sulzer）柴油机专利技术恢复过来。这说明党中央、国务院对船舶工业的关注，了解船舶工业“卡脖子”的瓶颈所在——不解决动力问题，造船就上不去。
重启谈判
开启柴油机技术引进之路
就在1978年4月13日早晨八点半，柴树藩部长把我叫到他的办公室，开始了一问一答的对话。
“你是学柴油机的吧？”
“是的，学了五年。”
“在哪个学校学的？”
“列宁格勒造船学院。”
“你熟悉瑞士苏尔寿柴油机吗？”
“毕业论文我写的是《丹麦B&W公司柴油机热工计算的反运算》，论文后来留在了学校。当时，我看了不少西欧国家的柴油机参考资料，对苏尔寿柴油机多少有些了解。”
“好，我十点钟要去向李先念副总理汇报工作，打算把文化大革命造反‘造’掉了的苏尔寿柴油机专利恢复过来，你简单谈谈你的想法。”
“这很有必要，本来那是1965年谈好的项目，没过三年就给造反‘造’掉了。这十多年来，我承办国内柴油机的研制管理工作，困难重重，故障频发，不算成功。现在恢复专利或者重新引进技术，势在必行，否则船舶工业上不去。”
“你估计重新谈判的可能性有多大？”
“应该没问题，毕竟我们是买方。从申请立项、组织谈判团、邀请外商洽谈到签订协议，如不出意外，我估计大约需要三个月时间。”
上午十一时半，柴树藩部长告诉我：“抓紧时间，快办，别去计委上班了。”当时，柴部长还兼任国家计委副主任，我被借调到国家计委从事“四三方案”成套设备进口管理工作已经五年。我随即办理了手续，回到六机部机关工作。随后，六机部主楼四层中间的一个长期空闲的办公室门口挂上一块“技术引进办公室 ”的牌子，从此我国船舶工业开始了卓有成效而又十分漫长的技术引进历程，而船舶动力系统的技术引进则是船舶工业整个技术引进中不可或缺的重要一环。
一波三折
三个月签订技术引进协议
1978年4月20日，一份柴树藩部长签发的“关于拟与瑞士苏尔寿公司商谈恢复船用低速大马力柴油机专利技术协议的请示”报告上报国务院，同时抄送当时的国家计委、国防工办、外贸部。不久，这份批示就获得批复。与此同时，我国通过贸易促进委员会邀请瑞士专家来华进行技术交流。对方积极响应，并决定于当年5月上旬派出以副董事长兼柴油机和船用部技术经理沃尔夫为首的6人小组来华开展座谈。
在中断协议十三年的时间里，苏尔寿公司在柴油机技术方面取得了长足进步，机型进行了升级改造，产品性能仍居世界领先地位。技术座谈期间，我方积极寻找机会，探询能否“恢复”协议。苏尔寿公司对此也颇感兴趣，并表示就是为此事而来，但不是“恢复”协议，而是“重谈”协议。这里的关键问题是，如果承认“恢复”协议，就意味着过去我方向对方支付的50万瑞士法郎软件费仍然有效，而“重谈”协议则意味着这笔费用一笔勾销。于是双方在“恢复”和“重谈”方面展开争论，意见不一，无果而终，对方代表回国。
一个月之后，瑞士代表团再次来华，双方就此事做进一步商谈。此时，我方也意识到了这次洽谈任务的艰巨性，所以，在适宜的时机，我方还邀请了苏尔寿公司最有力的竞争对手、也是以直流扫气著称的丹麦B&W柴油机公司代表来华洽谈技术。实际上，这是在向瑞士方表示，中国不是只有一家潜在合作伙伴。这一招儿还真灵，我方与瑞士方面的洽谈顺利进行，入门费、图纸费和马力提成费都有所降低，达到了我方预期的目标，并于1978年7月17日签署了中国第一个纯软件技术引进合同《船用二冲程十字头低速柴油机许可证协议》。真的只用了三个月的时间，我方就完成了柴油机技术引进工作，使用部门交通部也很满意。
1978年12月9日，由六机部、交通部、中国技术进口总公司、大连造船厂、宜昌船用柴油机厂和上海船厂组成的14人技术考察团在瑞士宾馆的留影。
当时，工业部门还没有与外商签合同的权力，所有商务合同一律由对外贸易部所属中国技术进出口总公司负责，这份合同的中方主谈是中国技术进出口总公司技术进口三处的赵振禄，我代表工业部门组织技术人员团队负责对外技术交流。赵振禄工作作风严谨，把住每一句每一字商务条款，态度不卑不亢，给我留下了深刻的印象，对以后我在对外洽谈签署商务合同方面起到了指导作用。
连签四大协议
夯实柴油机生产基础
借着“恢复”引进苏尔寿柴油机专利技术的春风，我们还专门打报告申请三个新的引进项目，即海军用大马力中、高速柴油机，为各型柴油机配套所必需的废气涡轮增压器以及动力系统不可或缺的联轴节和减震器。当时，这三项技术在国内或是缺门，或是技术不过关。最后，呼声比较高的法国大西洋船厂热力机械研究协会生产的SEMT-PielstickPC、PA系列中速和高速柴油机被选中，占整台发动机功率一半的瑞士著名BBC废气涡轮增压器公司的系列产品被选中，不太引人注目的位于奥地利风景美丽山区的Geislinger联轴节和减震器被选中。与低速柴油机合同一样，技术洽谈由船舶工业部门负责，商务合同由中国技术进出口总公司负责。在中技总公司的大力配合下，三个合同先后于1978年10月21日、1978年12月31日和1979年1月15日签署。
两年后，1980年7月31日，为满足国内外广大船东用户的需求，我们以中国船舶工业总公司的名义与丹麦B&W公司签订了《CDT—8006号二冲程、十字头、重型低速柴油机许可证协议》，引进了不同扫气方式的同类技术。1989年5月23日，在协议期限即将期满前，双方又续签了协议。此时德国的MAN公司和丹麦的B&W公司早已经合并了，公司已更名为MAN-B&W公司。从1980年开始，我国完成了国内外中大型各类船舶所需要的低转数大功率柴油机的技术引进工作，在大连造船厂、上海沪东造船厂、上海船厂、宜昌船用柴油机厂等多点组织有序的生产，完全满足了国内外船东对建造多型船舶所需的动力装置的需要，不再进口主机。
略施小计
尽览欧美先进柴油机技术
改革开放的春风吹遍了中国大地，也吹到了欧洲，吹向了世界。欧洲是柴油机技术的发源地，一百六十年以前就发明了柴油机技术，向世人展示的古老的单缸机还保存完好如初，运行灵活自如，说明欧洲柴油机技术是多么的过硬。
瑞士苏尔寿公司和丹麦B&W公司是船用柴油机领域的先行者和领头羊。随着世界船舶工业的发展，二十世纪五六十年代欧洲柴油机行业“风起云涌”，涌现出大量新的船用低速柴油机生产厂，达到了遍布欧洲大陆的程度。德国、荷兰、意大利、英国、瑞典都相继成立了自己的专业化工厂。这些厂家也确实都拥有自己“创新”的独到之处，并利用自己的“发明”，进行着“你死我活”的激烈竞争。
当这些厂家得知中国已经引进瑞士苏尔寿公司低速柴油机制造技术后，也认识到了中国市场的巨大潜力，纷纷要求来华进行技术交流，探索开展商务合作的可能。虽然我国已经与苏尔寿公司签订了合同，但还是采则了来者不拒、热情接待的态度。说实在话，我在学生时代对这些公司的产品技术已经有了一些了解，但都只是些“皮毛”。这次，趁着大好机会，我国可以对这些厂家的产品进行深入的了解和对比，对今后我国开展工作不无好处。但是国家已经花了一笔外汇，批准买了一家公司的柴油机技术，肯定不可能再批额外的另一笔费用，也就是说，这些后来者都会高高兴兴地来，却只能两手空空地走。
为了不让他们遗憾而归，我方一定要找些理由，说明为什么不买你们的产品。荷兰Stork公司独出心裁地在低速柴油机气缸顶部开了四个洞，装了四个进排气阀，美其名曰四阀机构优于一个单独的阀，意在挑战丹麦B&W公司的独阀技术。针对这种技术，我提出，从实用角度出发，四阀机构需要八套弹簧，一直处于工作状态下的多个弹簧的破损率要高于两套更为粗壮的弹簧，会给维修带来困难；而且四阀中间有死角，扫气也不干净，对方无言以对。英国Doxford公司搞了个对置活塞的花样，但结构复杂，占据空间大，加上是英制计量体制，我们不欣赏，对方无言以对。意大利Fiat公司和瑞典Godavergen公司的产品更像是丹麦B&W公司的翻版，当时我们就明确告诉他们，我们已经准备购买丹麦B&W公司的技术，现在还“腾不出手”来，对方也无言以对。对于德国MAN公司，我方只能从柴油机原理上去探讨，MAN公司采用的是横流扫气，新鲜空气从气缸这侧的窗孔进去，废气从气缸对面另一侧的窗孔排出，不如瑞士苏尔寿公司回流扫气和丹麦B&W公司直流扫气扫得干净，这是效率问题。被拒绝后不仅只有遗憾，他们知道，失去了这次和中国打交道的机会，某种意义上就意味着自己公司命运的结局。
果然，不到一年多时间，除了德国MAN公司宣布与丹麦B&W公司合并以外，其他几家公司纷纷倒闭，退出了历史舞台。这里还要提一下日本，十多年前，日本几乎是与我国同步从欧洲引进了低速柴油机制造技术，并在其后自行研制，开发了UE低速大马力柴油机自主产品。他们来华交流时，我们认真仔细倾听了他们研发自己产品的过程。不过，由于他们产品的技术与丹麦B&W公司的产品雷同，只能在国内船舶上使用，不能出口。在这里，我还要提提荷兰最大的造机厂STORK-WERKSPOOR柴油机公司，这家公司既生产重型低速柴油机，也生产自行研制的中速柴油机。来华交流时，这家公司对我方非常友好，还带来一箱以IMG-20中速柴油机连杆为模板制作的小型连杆。当时和我有过接触的人许多曾获得过这件比较精美的小礼物，但是这件礼物并没有“撬开”中、荷双方商务洽谈的契机。时至今日，我在日常生活中仍然会使用这件小礼物，因为这是一件开启啤酒瓶子绝妙的工具。每当我使用它的时候，当初荷兰朋友那种期望中国能够引进其技术和设备的眼光，就在眼前浮现。
缺乏经验
痛失购买关键设备机遇
这段期间，有一个项目因为没有办成让我感到痛心。20世纪五六十年代，在欧洲大上船用低速柴油机生产工厂的浪潮里，瑞典MOTOLA公司独树一帜，能够提供曲轴冶炼、锻造、加工的“一条龙”服务，一度满足了多国、多个厂商对专业化比较强的大型组合式柴油机曲轴的需求，生意兴隆，十分火爆。
后来，国际造船市场发生变化，欧洲柴油机技术向亚洲转移，诸多柴油机生产厂在寻求与中国的合作失败后纷纷倒闭，失去了对曲轴的需求，MOTOLA工厂也随之关门。这时，他们厂给我寄来一本反映工厂全貌的图册，表示可以廉价出售工厂所有设备，欢迎中国企业前去考察。我欣喜若狂，因为此时我们毛坯没来源，锻打没设备，加工更困难，正在为大型曲轴的供应问题伤透脑筋，只能走“买”的一条路。在报告得到批准后，我立即组织6人小组前赴瑞典考察，六机部机关没派人，带队的是大连造船厂的一位工段长。半个月回来后，考察组的汇报结语是：“设备太陈旧，不值得买。”领导也因此“枪毙”了这个项目 。
殊不知，大型锻压、加工设备的使用寿命是几十年，如果我们能够用买废钢铁的价格成套买进这些设备，至少还能使用二十年，正好解决我们的燃眉之急。我痛心这么好的一个“洋落”没捞着，后悔为什么当初不自告奋勇争当出国小组的组长，回来后说不定是另一种结论，会得出另一种结果，不至于让柴油机曲轴供应问题“折磨”船舶工业整整三十六年，白白流失掉这么多外汇。直到2016年上海重型低速柴油机大型曲轴生产厂建立后，我国才解决了这个问题。
在洽谈引进技术的时候，对方提出以提成费的形式获得回报，理论上这是成立的。不过，采用“滑动”提成的方法却让亚洲人上了大当，欧洲人说这种是国际上惯用的方式，必须这么做。急于要从欧洲引进柴油机技术的日本、韩国和中国没有仔细去琢磨“滑动”的含义，还把这条写进了合同条款，结果纷纷陷入了欧洲人早已设置好的“陷阱”中，长年不断地向对方支付大量马力提成费。欧洲人就用这种方式每年从亚洲企业手里攫取大量外汇，并用这笔钱开展进一步的产品研发，使其始终保持技术领先地位，而我们脖子上就像带上了枷锁。我国船舶工业要摆脱这种枷锁，跳出陷阱，还需要几代造船人的努力，需要万众创新，大众创业。我相信，这一天终将会到来。
软硬结合
推动技术引进迈上新台阶
随着改革开放日益深化，各个部门对外开展的项目增多，中国技术进出口总公司一家统管已经力不从心。为了发挥各个部门的积极性和主动性，进一步提高工作效率，上级决定下放外贸权，但国家外汇额度还统一掌握在外贸部手里，引进项目要经外贸部有关部门审批。1982年8月12日，中国船舶工业贸易公司（以下CSTC）宣告成立，我国船舶工业有了对外贸易权。1985年3月14日，前文提到的四个由中国技术进口总公司主管的合同全部移交给了CSTC继续执行和主办，我作为CSTC的授权代表与中技公司的授权代表签订了“合同移交协议书”。
1985年3月14日，中国技术进口总公司与中国船舶工业贸易公司签订的“合同移交协议书”。
当时，主管审批进口项目的单位是对外经济贸易部进口处，处长是刘胡。他特别关心船舶工业，每次见面都要详细了解船舶工业的现况和发展趋势，尤其关心海军的建设和发展，我们也相机做了些介绍。刘胡对我们报请的项目全部“开绿灯”，所谓“开绿灯”实际就是批准外汇额度，全都可以对外谈判、成交，这在当时对我们放开手搞技术引进起到至关重要的作用。当然，我们慎重掌握，从不会多花国家一分钱。
早期，由中国技术进出口总公司和CSTC主办的船舶动力系统技术引进项目大多采取的是许可证形式，即购买图纸和工艺资料，引进软件。后来，CSTC结合对外贸易发展的进程，打破了这种模式，灵活采用了软、硬结合的方法，把技术引进引向纵深。最为突出的项目就是通过和德国合作，推动技术引进迈上了新台阶。
早在1980年初，我方就已经与德国MTU公司开始接触，知悉他们的技术水平堪称世界第一，意图引进这些先进的技术。但是，对方依仗技术优势，提出转让技术的前提是要满足一定的“购货量”，就是要买他们一定批量的成品。这一下触动了我方痛处，“购货量”是限制性条款，不平等条款，绝对不能接受，结果导致引进技术的洽谈长时间搁置。1985年6月29日，我方与美国有关方面频频接触，17人技贸考察团遍访美国海军基地、舰船工程中心、海军研究发展中心、训练中心、造船厂、造机厂，并登上具有代表性的数艘战斗舰艇。在大开眼界后，我方决定从美国GE公司购买5台套LM2500大功率燃气轮机。
1985年6月29日，中国船舶工业贸易公司与美国GE公司签订的“LM2500船用燃气轮机合同”原件封面
我方在研究燃气轮机如何装舰的过程中，德国MTU表示他们有经验，可以把他们的经验无偿提供给中国，即采用柴燃联合动力装置（CODOG）作为舰艇的推力装备，舰艇巡航时使用柴油机，加速时启动燃气轮机，当时世界上有不少国家海军采用这一方式。我方采纳了这个意见，但由于缺乏实践经验，于是采取总承包的形式，购买了德国的发动机，由德方承担总承包责任，开展了我国第一代现代化新型舰艇的建造工作。中、德双方人员共同努力，密切配合，工作进展顺利。德国MTU公司的两位服务工程师GUNZ先生和GOODMAN先生，手持笔记本电脑，日夜指导和陪伴中方人员，讲解图纸，现场说法，开展培训和技术指导，直至设备装舰、海试、交船。
1989年，王光启（右三）与德国MTU公司商签主机订货合同
由于长时间的良好合作，中、德双方人员结下了真实的友谊。我们戏谑地给两位德国朋友起了“谐音”外号，GUNZ先生个头高大，GUNZ谐音“棍赤”，外号就叫“大棍子”， GOODMAN先生动作稳健，谐音“古得曼”，外号就叫“搞得慢”，他们很好地完成了总承包任务。我们必须要感谢这两位德国朋友，他们在我国海军成长的历程中是立了大功的。在接下来的向泰国海军出售新型导弹护卫舰的过程中，他们仍然起到了关键的作用。
1990年，德国MTU公司技术主管工程师Klaus Gunz在欢迎中国客人的宴会上扮演圣诞老人。
此时，连同国内造舰自用的加上出口造舰所需的，由CSTC经手购买的MTU大功率高速柴油机总数量已经达到了17台，超过了德国MTU公司最早提出的50台而后经过讨价还价逐步降低为16台的“购货量”限额，实际上所谓的“购货量”限制性条款已经名存实亡。最终，在1991年11月13日，双方签署了《MTU956系列和1163系列柴油机许可证协议》。
长时间的接触、洽谈、磋商，我本人也与MTU公司负责许可证洽谈的FOUER先生结下了深厚的友谊。我们到德国去，他在地下室请我们吃烤鸡；他们夫妇来华游览时，我们夫妇请他们吃烤鸭，陪同游览十三陵。他们希望我还能有机会再访德国，但我年事已高，不克前往。2014年，我的女儿和外孙出差德国，专程前往巴登湖畔探望了FOUER先生，度过了欢快的一天。
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