十幾天前，中汽協發佈的汽車市場銷售數據顯示，2018年11月，我國汽車銷售約254.8萬輛，同比下滑13.9%，是今年銷量跌幅最大的月份。
12月14日，國家統計局發佈了2018年11月社會消費品零售總額統計，汽車類同比增長為負10%，比上月跌幅擴大3.6個百分點。
進入12月，多家調研公司和協會均發表觀點稱，2018年汽車銷量增長率為負已經成為定局，這將是汽車行業全年銷量28年來的首次下滑。
本來業界對傳統的“金九銀十”一直都有企盼，但是，應有的銷售旺季今年卻沒能實現。中國汽車產業進入低速增長的狀態有很多原因，從宏觀經濟環境來看，整體投資放緩、消費信心走低不容忽視；而環保要求的不斷提高，排放標準從國五演變為國六，很多消費者為了不讓自己剛買的車貶值，因此持幣待購也是客觀事實。此外，今年1.6L及以下小排量汽車購置稅優惠政策取消，去年已經提前透支了部分銷量。
比整車生產廠商日子更不好過的，是諸多乘用車的經銷商，除了極少數德系進口經銷商之外，幾乎所有的經銷商庫存都在警戒線之上。中國汽車流通協會發布的庫存預警指數印證了這一現象。
就像國家信息中心副主任徐長明所言，“當前車市出現20年以來最大危機，就算購置稅優惠政策重來，恐怕也無濟於事”。鑑於此，面對還有一個星期就開啟的2019年，理性的廠商不必再強調於自身的增長，同時也需要給自己品牌的經銷商減壓，攜手共渡難關，而不是功利至上，不管合作伙伴的死活，一味壓庫。
中汽協不久前發佈了預測報告，2019年，中國汽車市場將停止增長。這也是近30年來，需要汽車行業從業者審慎面對的嚴肅局面。
儘管如此，也不必過於悲觀：我國的千人汽車保有量還低於發達國家，銷量增長的空間還在。今年10月新個稅法案正式實施，個稅起徵點由3500元提高至5000元，新個稅法規定包括子女教育、繼續教育、大病醫療、住房貸款利息或者住房租金、贍養老人等支出給予專項附加扣除，這兩部分增加的消費額勢必拉動消費支出增長，對於2019年的車市算是利好。
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