天津北方網訊：中國南部，香港、珠海和澳門之間，港珠澳大橋猶如一條水上“臥龍”，將三地聯通。今天上午九時，備受關注的港珠澳大橋正式通車。
這條“臥龍”，是當今世界最長、規模最大、標準最高、技術最先進的跨海大橋。全長55公里，其中海底隧道6．7公里，設計壽命達到120年，可抗16級颱風。港珠澳大橋被譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峰”。
港珠澳大橋海上橋樑部分
這座橋樑通車後，香港、珠海、澳門將首次實現陸路對接形成“一小時交通圈”。“港珠澳大橋從2009年正式開工建設，在建設過程中，天津建設者承擔了最多、最難的工作。其中，駐津央企中交一航局是唯一全面參與橋、島、隧三大核心工程建設的局級單位，據悉，中交一航局負責了大橋80％的建設任務。”中交一航局港珠澳大橋島隧工程V工區項目書記王有祥告訴津雲記者：“港珠澳大橋分為海上橋樑、人工島、海底隧道三部分，每個部分的建設都充滿挑戰，這是屬於中國的世界奇蹟。”
為保護中華白海豚 創新填島工藝
2009年12月，珠澳口岸人工島開始填海施工，拉開了港珠澳大橋建設的序幕。
該人工島承建單位中交一航局王有祥告訴津雲記者：“由於港珠澳大橋要在水下建設隧道，做到海面橋樑和水下隧道相連接，這就需要找到一座島嶼，將二者連接在一起。但在蒼茫無際的大海上，根本沒有現成的島嶼可以利用。唯一的辦法，就是自行建造兩個人工島。”
人工島
“原本建設人工島，依靠的是直接向海中填埋沙子，但是這塊海域是中華白海豚保護區，直接填埋沙子汙染環境，所以，我們就要創新建設方式，改為鋼圓筒埋入海中，防止沙子外溢。”王有祥介紹。
實際建設中，港珠澳大橋東西人工島需鋼圓筒120個，每個鋼圓筒直徑22米，截面幾乎和籃球場一樣大；最高50多米，相當於18層樓高，最重達550多噸，可謂當之無愧的“世界第一筒”。
2011年5月15日，在自主研發的管理系統引導下，1600噸起重船吊著鋼圓筒緩慢進入設計位置。8臺動力站和8臺振動錘同時啟動，世界最大振沉系統第一次負載運轉。僅用了10分鐘，鋼圓筒就順利達到入泥深度21米的設計標高。由於準備充分，鋼圓筒施工勢如破竹。12月7日，120個鋼圓筒全部振沉。“順利實現了東西人工島當年動工當年成島的目標。
建設海底隧道 曾遇16級颱風
大橋海底隧道是港珠澳大橋的核心工程，而核心的核心，是5．6公里的沉管隧道。沉管隧道由33根管節組成，是世界首條深埋沉管隧道和最長公路沉管隧道。
“由於珠江入海處的伶仃洋海域，常年受泥沙衝擊，軟土層厚達幾十米。要將幾萬噸重的沉管安放在這種不牢固的地基上，並安全度過120年，並非易事。”王有祥告訴津雲記者。
最初的沉管地基設計方案，參考的是國外案例，即先開挖基槽後鋪設碎石，直接安裝沉管。但由於珠江海域回淤大，沉管安裝前，開挖的基槽內勢必造成大量泥沙淤積。如此一來，沉管基礎的地基剛度依然難以保證。“為此，我們提出了創新的想法，將沉管隧道首先在陸地上安裝好後，再直接放入水下，這樣才能保障隧道的穩固安全。”
海底隧道沉管安裝
海底隧道
陸地上的沉管建設完成後，要放入海底，還需要大型的專業船隻牽引才能放入。“2015年，珠海這邊遇到瞬時16級颱風襲擊，船隻牽引沉管的繩索斷了兩隻，後來是工作人員冒著生命危險跳入海中，才將繩索重新系了起來。”王有祥說，“海底隧道建設過程中，工作人員付出了很多努力。”
就這樣，建設者們在這些牽引船上堅守了4年，把所有沉管都放入海底，換來了後續隧道的順利完工。
大橋落成通車 建設者獲“雙贏”
港珠澳大橋主體橋樑建設，是重點工程，這條大橋如今猶如“長龍”安臥水雲間。
“建設如此的長橋，城建者需要預製安裝國內首個整體埋置式墩臺、國內最重墩臺、多座分節式墩臺和國內最重鋼箱梁。”王有祥介紹。
為確保大橋120年使用壽命，中交一航局開發了墩柱幹接縫豎向匹配工藝，這在國內是首例。這種工藝有兩個關鍵點：一是上下節之間要形成一個完全匹配的幹接縫平面及凹凸剪力鍵槽；另一個，要實現預應力粗鋼筋毫米級精確控制，從而保證上下節段順利對接。施工技術團隊沒日沒夜地研討方案，最終確保了這項工藝的順利實施。
曾經施工中的橋身
“橋樑墩柱在安裝完成後，猶如龍之肱骨，豎立在水面上。而架於其上的鋼箱梁，猶如巨龍的身軀。”港珠澳大橋的鋼箱梁，最重達到3500噸，是目前國內最大最重的鋼箱梁。“這些技術難點被逐一攻克，港珠澳大橋順利完工。”王有祥如今已回到天津，港珠澳大橋即將通車，“這個消息刷遍朋友圈，我們特別自豪。”
從2011年8月來到港珠澳大橋建設的項目現場，王有祥已經將7年青春獻給了那裡，今年32歲的他不僅在那裡發展了事業，更收穫了愛情組建了家庭。“港珠澳大橋的通車，對每一位建設者而言，都是意義非凡的。”（津雲新聞記者張赫洋 圖片由受訪者提供）
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